停車駅・通過駅間隔の考察

停車駅・通過駅間隔の考察

 列車種別の定義については「列車種別の考察」で書いたが、条件をまた異にするのが停車駅の設定基準だ。私は田無と言う特急以外全て停車する駅の利用客なので、通過駅問題については比較的鈍感だが、それでもバスで武蔵境に出たり、父の実家の岡町(阪急)を使ったりすると、隣の駅には停車する優等にはいらだちを感ずる。

 これについてもあちこちで見ているとやはり「何でもかんでもノンストップで高速運転すべき」主義者は絶える事が無い。特急・急行・準急ぐらいの設定で上手くやっている路線に、適切化を狙ってや快速だ区間急行だ快速準急だと停車駅パターンを乱立させ「新種別と停車駅に差が無いから昼の急行は廃止」なんて珍論に達する者も時折見かける。この辺停車駅基準も是非マニュアル化したい所だ。

 これには意外と多くの要素が絡んでいて、ダイヤを決定する他の項目と比べてみても難しいものなのだが、リンクもはっている私の知人が、かなり昔に項目をまとめた事がある。それが結構良く出来ていたので、覚え書きだがちと書いてみよう。
  1. 緩急結合の出来る駅
  2. 他の路線と接続する駅
  3. 車庫や折設備のある駅
  4. 乗降人員の多い駅
(なお解説の順番が前後してしてまうが、この4要素は揃っている線と揃っていない線の差が激しい。前者は小田急や京急、後者は京王線等が挙げられ、西武は新宿線が前者で池袋線が後者、東日本も埼京線が前者で京葉線が後者だと考えると良い)

 さてここでもやはり、路線条件で優先順位に差が出て来る様だ。私なりに考えてみた所、主に都市間電車は4>1&2(大きな路線)>3>2(小さな支線)、郊外電車は1>2&3>4の様だ。1と4の優先順位が両者で逆の様に感じるが、それは駅単体でしか評価をしていないからだと思う。路線全体で評価すると、都市間電車は乗降人員至上主義で停車駅を選び、郊外電車は全ての駅から極力均等な条件で始発駅との間の客を運ぶ目的が、関係しているのではと私は考える。現に郊外電車の代表格とである東武の準急は西新井、西武の急行は大泉学園と言う、突出した乗降人員を誇る駅を通過している。

 ではこれ以外に条件は無いのか? 実は一つ見つけた。上記は前述通り駅それぞれでの条件だが、路線全体で停車駅の条件を見る方法があるのだ。では次の停車駅を見て、質問に答えてもらいたい。

 はやいと感じるのはどれですか? ふつうと感じるのはどれですか? おそいと感じるのはどれですか?
  1. ●====●======●====●======●==========●==●=========●
  2. ●=●==========●=========●
  3. ●========●==●===●
  4. ●===●===●==●=====●===●==●
  5. ●======●=====●●=●●==●=●=●=●===●==●
  6. ●=●●=●=●●●=●●==●==●==●=●
 恐らく殆どの人が「12ははやい、34はふつう、56はのろい」と感じた筈だ。それぞれの正体は1=京急快特、2=阪急京都線特急、3=西武池袋線急行、4=中央線特別快速、5=京阪急行、6=京成急行である(なお使用した停車パターンは2000年12月のもので、各駅停車区間は除いた)感じた理由はつまり、タイトルに使っている通過駅間隔の問題だ。実際の速度より体感速度としての要素が大きいだろう。この辺を自分なりにまとめた所、出て来た法則は以下の通り。  これは絶対的な法則でなく、割と含みを持つものだが、もう少し補足すると 6駅通過ぐいがある、凄く感じる 郊外の準急の通過パターン
  • 3駅連続停車(つまり通過駅間隔が0駅が2回続く)は、1回ぐらいならそう遅く感じない と言った所だろうか。

     さてここからは実際に各社の路線で、停車駅数が少々問題視されている種別を、主要優等を中心に診断してみる事にしよう。左端の「0」「1」が通過駅間隔0駅と1駅の数で「計」がその合計だ。ただし始発駅近くに最混雑率段落駅がある場合、通過駅間隔0〜1が不公平に増えてしまう路線がある為(例えば京王線と小田急の地下鉄&井ノ頭線接続駅なんかその好例である)その場合は免責事項として最混雑率段落駅からはかる事にする。
    京成 急行
    0 1 計 日 町千 堀 青高小 江国  八  東  船 競
    4+4=8 ●=●●=●=●●●=●●==●==●==●=●→各停
     見ての通りの鈍足。京成の様な都市間電車では、本来この停車パターンの下位優等は、お隣京急の急行や京王線快速の様に(上位優等と)主要優等の補完として働くべきなのだ。成田空港が現駅に移転するまでは、これが昼の主要優等だったのだから信じられない。京成の急行は船橋か津田沼以西を、全て特急と同じ停車駅に削減すべき。

    東武 東上線 急行
    0 1 計 池        成和 台志   ふ  川
    2+1=3 ●========●●=●●===●==●→各停
     武蔵野線対策で朝霞台にも停まる様になった事で、停車駅設定が疑問視された事があるが、これを見る限りそう問題ではない。郊外電車の主要優等としては元々、お隣西武池袋線と共に平均以上である事がわかるだろう。

    京王線 急行
    0 1 計 明 桜   千 つ   調    東府分 聖 不   北
    2+4=6 ●=●===●=●===●====●●●=●=●===●→八王子・高尾
     これも意外とヤリ玉に挙げられる存在。もう少し説明すると停車駅が特急はやや少なく、急行はやや多いので、どちらが主要優等であるかわからないのだ。実際急行は都市間電車としての使命さえありながら、評定速度もいまいち高くない。
    (停車駅削減案)
    0 1 計 明 桜   千 つ   調    東府分 聖 不   北
    1+3=4 ●=====●=●===●=====●●=●=●===●→八王子・高尾
     これは停車駅設定上における拠点に極力全て停車している事が理由で(通過は通過線にホームの無い八幡山だけ)対策としてそれらの中で一番ニーズの薄い、桜上水(最混雑率段落駅の近くだから普通だけ使えれば良い)と東府中(接続する支線が小さ過ぎる)を通過にしてみた。どうだろう。なお結果が単純なのでここには掲載しなかったが、評定速度の遅い井ノ頭線急行は、特に問題となる値は出ない。

    小田急 小田原線 急行
    0 1 計 下      成   登向   百   町大   海 本
    2+1=3 ●======●===●●===●===●●===●=●→各停
     関東大手で利用客から不満の多い主要優等としては、トップクラスの一つ。だがこれを見ると、そんなに悪い値ではない事がわかる。

    小田急 江ノ島線 急行
    0 1 計 大 南中 和  長湘   藤
    2+2=4 ●=●●=●==●●===●→各停
     こちらも小田原線同様、値自体はそう問題ではない。強いて言えば南林間を通過にした方がいいだろうか(そうすると1+1=2になる)。前述もしたがこの値はその種別の全ての良し悪しを判断するものでなく、小田急の優等の欠点は他にあると言う事だろう。なお他社新線接続が原因で通過駅間隔0〜1駅が増えている理由については、新線接続駅を決定する段階において、小田急が急行停車駅を嫌って隣の駅を割り振っている為だと言う説がある。

    東急 東横線 急行
    0 1 計 中 学 自田多 小 日綱 菊    横 桜
    3+6=9 ●=●=●●●=●=●●=●====●=●
     主要優等の通過駅間隔のダメさでは確実に一番。おまけに目蒲線分離で多摩川まで加わってしまった。結果は見ての通りで、渋谷まで入れると何と3+7=10、多摩川通過でも2+5=7、多摩川通過に横浜以遠を抜いても2+4=6だ。
    (停車駅削減案)
    0 1 計 中 学 自田多 小 日綱 菊    横 桜
    1+2=3 ●===●●==●=●==●====●=●
     これでよく以前から出る案については、前述の京王線急行と似ているが、停車駅を先の多摩川に加えてもう2つ減らす事。候補は学芸大学と綱島で、理由は1=待避線も他線接続も無い、2=近くに緩急結合駅がある、3=ここを通過すると通過駅間隔が2駅以上になる為だ。結果は見ての通りじゅうぶんだ。またよく「中目黒〜横浜間で日吉にしか停車しない特急を新設すべき」と言う提言が聞かれるが、途中に乗換駅や乗降人員の多い駅が乱立していることを考えると、適切とは言い難い。余談だがこの文章を作っている矢先、JRが新宿〜横浜の直通電車の構想を発表した。運転本数はともかく所要時間では東横線急行が太刀打ち出来ない程はやくなるので(現在この区間を乗れるホリデー快速ではかった所、横浜から新宿まで30分、現在は通過駅である渋谷まで25分だった)この辺で競争激化による東急のテコ入れに期待したい。

    中央線 通勤快速
    0 1 計 御   四   宿  中  荻 吉三   国  立
    1+1=3 ●===●===●==●==●=●●===●==●→各停
     複々線の形態としては日本(世界?)最悪とも言える中野〜三鷹だが、ここでは通過運転と停車駅数が一番多い優等を選んでみた所、こうなった。欠点は通過駅間隔に見られず、他の部分に存在すると言う事は小田急と同じか。なお同様に、優等列車設定やダイヤに大きな問題が指摘されがちな路線として京葉線が存在するが、これは後述したい。

    総武線 快速
    0 1 計 錦  新 市   船 津   稲 千
    0+3=3 ●==●=●===●=●===●=●
     東日本の近郊路線では最も悪評な路線。運転本数とか近郊区間への直通形態の問題も大きいが、ここも停車駅の問題は通過駅間隔と少し異なる。本来なら錦糸町〜千葉の停車駅は厳選し、船橋と津田沼のみ停車で良かった筈だが(そう言えばお隣常磐線も、新京成と野田線の接続駅である松戸・柏しか停まらんな〜)複線時代の通勤型電車快速をそのままシフトしてしまったのだ(厳密には線路の都合で快速が停車出来ない両国のかわりに、隣の錦糸町が快速停車駅に昇格した)、新小岩は乗降人員が多いとは言え、線路別複々線としては停車駅間隔が短過ぎる(稲毛は遠くでもあるし、まだ悪影響が殆ど無いのだが…)他の線路別複々線や私鉄の主要優等の殆どもでそうだが、新小岩の位置つまり最混雑率段落駅から一番近い主要駅は本来、各駅停車のみで客を運ぶべき位置にあるのだ。
     だがもっと面倒な問題は、これから新小岩を快速通過にする(そうすると0+2=2)には利用客の抵抗が大変感じられる事だ。お隣京成の特急は停車駅削減を難なくやってのけたが、客の利用度が違う。実現するとしても月〜金朝の東京行だけ混雑緩和の為に通過…と言うのが関の山か?

    京阪 急行
    0 1 計 京      守     寝香 公枚  樟 八 中 丹   伏  七
    2+4=6 ●======●=====●●=●●==●=●=●=●===●==●→各停
     一般にはやいはやいと言われる関西で、唯一停車駅レベルでも遅さが目立つ所。いわゆる「京阪神と比較して関東の鉄道は京急以外全部遅い」主義者が都合良く口に出さない種別としても有名だ(それわ京阪が悪い訳ではないが…)さて通過駅間隔1駅以下でどこか通過にするとなると、乗換駅の中書島・丹波橋 ★待避線もチェック なおご存知の通り特急の停車駅が増加し、今まで急行が担当していた途中の客を拾える様になった訳だが、ここではとりあえず京阪急行単体の問題として挙げてみた。

    東海道線大阪口 快速
    0 1 計 三 六住  芦   尼 大新    茨 高 長  京
    2+4=6 ●=●●==●===●=●●====●=●=●==●
     国鉄時代と比べ飛躍的に改善された新快速との、バランスの悪さがどんどん指摘されている種別(これは東海もそうだ。あと念の為言っておくと、同じ東海道線でも東京口は客の流れ方が全然違うから、新快速的なものは必要無い)
     さて様々な路線を見て来た訳だが、大事な点として幾つかの路線で先に触れておいたが「通過駅間隔の合計は、決してその種別の停車駅の優劣を全て決めるものではない」と言う事だ。駅間の数と距離は別物で、国鉄・JRの各駅停車が私鉄の主要優等と大体同じ駅数・距離にとまる事はよく知られている。また一つの路線における駅間距離の幅も、一般に都市間電車は終点までほぼ同じだが、郊外電車は始発駅近くで短距離が続くものの、終点近くになると2〜3キロも珍しくない。

     そこでここでは比較の対象として、通過駅の間隔と距離両方で見た場合、結構驚く違いが出る路線を、ちょっと書き出してみた。この内通過駅の間隔について小田急と京阪は既に出ているので、駅間距離の長い私鉄として知られる東武日光線と阪急神戸線。それから停車駅の複雑さでは筆頭にのぼる京葉線(曜日・行先・時間帯で4つの駅の停車方法に差がある為、7つの停車パターンを持つ!)に登場してもらおう。

    東武 日光線 準急
    0 1 計 十  塚 西夙 岡 六  三
    1+3=4 ●==●=●●=●=●==●

    阪急 神戸線 快速急行
    0 1 計 十  塚 西夙 岡 六  三
    2+4=6 ●==●=●●=●=●==●

    京葉線 快速 0 1 計 錦 新   市
    平日京葉朝夕 4+1=6 ●●==●=●●===●●●=●
    平日京葉昼間 2+1=3 ●●==●=●●===●→各駅
    土日京葉朝夕 3+2=5 ●===●=●●===●●●=●
    土日京葉昼間 1+5=6 ●===●●●●===●●●=●

     そして今度は、全ての路線と駅を距離で配置してみた。簡単に補足すると、距離は始発駅から百mを四捨五入で配置(従って駅間距離1km未満が並ぶと、実際より駅が少なく表示される事がある)、Oが停車駅、*が停車と通過どちらもある駅(参考の為、ここに書かれている種別以外の停車駅で少し追加したものがある)、oが通過駅だ。上記の通過駅間隔の場合と見比べてもらいたい。

                11111111112222222222333333333344444444445555555555666666666677777777778888888888
           012345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890123456789
    JR京葉線快速0*-o-o-0---*-0--0-*----o--o-o---0-00---*---0
    東武日光線  00000000oo-0-o--o-0o-oo00-o--o0o-o-0-oo--0--o--o---o---o-----o---o-0---o------o--0----0--0
           (東武動物公園から浅草側は準急、栃木側は快速の停車駅で新栃木まで掲載)
    小田急  急行0ooo00oo*o-o0oo00-oo-o0o-o--o--00--o-o-o---0o0---0--0---00----0---0-----0-o-o-oo-o-0
    京阪   急行00-0-ooo*ooooo-0--0o-*0o--o-0-o-0--o----00ooo0o0000-0
    阪急神戸線快急0o0-o--o--0-o---0-0--o-0--o0-o-o0
                11111111112222222222333333333344444444445555555555666666666677777777778888888888
           012345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890123456789

     表示の都合で半角を使った為少し見難いのだが、どうだろうか。通過駅間隔が少なくても駅間距離が長い区間では、決して遅きにあらずという結果が出るのだ。特に小田急や京阪はその距離の差が激しい。小田急の急行で現在全て各停になっている為評判悪い本厚木〜新松田など、停車駅間距離や評定速度等が準急の新宿〜登戸と余り変わらなかったりする。

     ただし利用客が停車駅一覧を見て、体感的に遅さと言う先入観を感じる事に変わりは無いし、小田急や京葉線については、やはり停車駅の改善の余地があるのは事実だろう。また今回掲載を略したが内房・外房・総武・成田の千葉近郊4線についても、快速停車駅の見直しについては同レベルの考察が要求されると思う。

     この通過駅を距離で判定する考察については、他にも興味深い研究材料が出ているのだが、まだ本格的に手を着けていない為(実は私のこの言葉をヒントに、他の方が調べてたりした…)ここでこれ以上の考察を見送るが、将来こちらも出来る機会があったら、独立した項目で発表したいと思う。

     各種考察にあげた中では(路線によっては)最もバランス配分に悩む問題ではあるが、皆さんの提言の参考になれば幸いである。

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