バイク乗りの脳みそ
SPADA FUN&RUNへの道

↑2002年の写真です

2003.9.7
鈴鹿サーキット 東コースにて
コースレコードは無理でしたが
おかげさまでクラス優勝できました。
ありがとうございました。
 赤いのが私
鈴鹿F&R
ロードスターU合同表彰式
各クラスの優勝者をいっしょに表彰
( 左からQeen C6  C5 C7 Qeen )
手前の頭は ちゃたさん


ゼッケン14が2003.9.7の写真


  



息子です。表彰式の前は ひまだったらしく
シャンペンまで持たせて撮らせてくれました。

2003.9.7
鈴鹿Fun&Run
東コース
C7クラス優勝
タイム1分8秒622

優勝メダルとシャンパン
結構チープなメダルですがうれしいものです。
副賞
ブリジストンの座布団
デグナーのマウスパッド
レース招待券ペア
パーツクリーナー


03参戦記
今年の夏は残暑が厳しく体調が悪かった。
おかげで3kg軽量化できた。

プロローグ
一昨年、10年ぶりにサーキットを走る
で、早速 接触コースアウト転倒

これがきっかけで
家族と約束
「サーキットはしるのは年1回だけにして」
それでも狙うC7クラス優勝


昨年の参加直後
バックステップも作ったし
エンジンも自分でヘッドチューンしていたので
準備することはほとんど無かった。
半年以上、乗りっぱなしの状態だった。
昨年ネットオークションで買った中古タイヤも替えてない
溝はまだあるので今年もこれで行く
(IRCのSP10というタイヤは販売(製造)終了していたようだ)
本当なら新品タイヤを準備したかった



昨年のようにキャンプ場の
トレーラーハウスの予約が出来なかったので
土日 自走で鈴鹿に通うことにした。
(土曜日はバイクを友人らのピットに預けて車で帰った。)

出発
9月6日 土曜日 練習走行
朝7時 ツーリング気分で鈴鹿に出発
知多半島道路、23号線で鈴鹿に向かう
走行中は風があり、まあまあ涼しいが
ヘルメット、革ツナギ、ブーツ、グローブを身につけた状態は
到着してからが悲惨だった。

到着
8時半 鈴鹿到着着
9時からブリーフィングに出席 
お昼からの練習走行券も購入

各ピットで友人とあいさつして
ゲートに近いピットに居候させてもらう。
11時ごろ 早めの受付を済ませる

友人のバイクにマシントラブル発生
原因がわからず走行断念、(お昼過ぎショップへ行った。)

練習走行
そうこうしているうちに時間がきて
あわただしく練習走行へ

1年ぶりのサーキットである。
不安でどきどきしながらコースイン
が、走り出したらカラダが勝手に動く!
3 周目にストップウオッチが1分10秒代を表示した。
これもEさんのオンボード映像で
イメージトレーニングをしていたおかげだろう。
(Eさんは競技ライセンス所有のライダーで、サーキット復活組
今回スパーダでは初参戦。 C7クラス最強ライダーである。)

車検
練習走行後汗だくのまま車検
ほとんど昨年と変更が無いのですんなりパス
革ツナギも着たままだったので名前のチェックがなかった事はナイショ
車検直前に家族(着替え)が鈴鹿に到着

車検後、お土産を買って
今日はおしまい
バイクに乗って帰るつもりだったけど
友人のピットで預かってもらえたので
家族と一緒に車で帰った。

本番当日
朝7時出発
伊勢湾岸道路は3車線で景色もきれいだった。
8時半には到着9時25分からの公式練習走行に備える。
(ヘッドライトにeggyをしこむが外部スイッチ不良で
オンボード映像撮れず、残念)
ストップウオッチもはずしていたのでタイムわからず。
若干、二の腕が筋肉痛

遊園地
本番のタイムアタックは3時50分からなので
今年も子供たちを連れて遊園地へ行く
スペースカプセルの順番待ちで待っていると
先頭車両が壊れるハプニングがあったり、
電飾の修理中で無料になってたメリーゴーランドにのったりした。
ミニカーのR390を探すが見つからなかった。
たこ焼き食べて、ショップを覗いて・・・・
そうこうしてたら疲れてきたので
車に戻ってクーラー効かせながらお昼寝もした。

タイムアタック
燃費計算が微妙だったので
ガソリンを1Lだけ追加して最高速UPを狙う。
いちばんにコースインしようとゲートに行ったら
すでに6台

集中力高めて気合充分にコースイン。
スパーダはストレートが遅いので出来るだけ
序盤で離されないようにして
後続との距離を稼ぎたい。

正直、一周目から遅いバイクはコーナーで抜かせてもらった。
中途半端なラインで走られると抜きにくい。

ちなみに3回の走行枠で使ったパッシングプラン
1コーナー進入イン
2コーナー大外ライン
S字入り口イン
S字3個目進入インライン
S字3個目大外ライン
逆バンク大外ライン
逆バンク立上がりライン
ダンロップ大外ライン
ダンロップインライン
最終進入インライン

レコードラインなんか無視したラインどりだけど
直線で早いマシンをコーナーで抜くのは快感である。

(直線で抜き返されるのは すっごく不満であるが
自分でコントロールしきれるのはこのマシンなので納得しているつもり)

レースではないので、無理に前輪ひとつインに突っ込むわけにもいかないけど
ストレート勝負になると手も足も出ないスパーダ
(スパーダは100m看板まで171kmが最高であった。)
とにかく最終コーナーの脱出スピードを上げることのみに集中し
ゆっくり入って、できるだけ早く長くアクセル全開を目指した。


ブレーキング
スパーダは一周でブレーキを2、3回使うかな
1、2コーナー侵入でチョンがけ
S字進入調整でときどき
最終コーナー進入

結果
一度に沢山のバイクが走る為
タイムを競うのは結構厳しい、
特にスパーダは直線が遅いから
団子集団につかまったら
タイムアタックどころではなくなる。
今回私は運良く先導車に引っ張られる形で数周タイムアタックできた。

タイム計測から4周目(4/11)
1分8秒622で
C7クラス優勝できた。


途中経過
 








排気ポート


スペア エンジンのヘッドチューン準備完了

エンジンパーツボックスの上に鎮座するスペアエンジン
下に半分 見えるのも実は・・・。


バックステップ完成

isaペダルとステップを入手
2段階ポジションでベースを作成
ヒールプレートもボルト留め
後に5cm上に5cm(7.5cm、7.5cm)
これでタイヤの端まで使えそうです。

FCR33 D/D Twin
インマニ自作 済
セッティング中



結果報告(詳細)
RSU総合46位 C7クラス 2位

2002年9月7日〜8日
鈴鹿サーキット FUN&RUN参加


9月7日
天候 くもり時々小雨

10:30 出場者 受付
11:00  車 検    
13:30 ブリーフィング

14:00 有料練習走行
スパーダでの鈴鹿は初走行
適したギヤ比がわからないので
とりあえず、なにもせず走ってみた。
すると、
ストレートでごぼう抜きにあう。



立ち上がりからして差がありすぎる。
4スト400、2スト250なら200km以上出せるだろうが
VTでは13500rpmまわしても170kmがやっとである。

ただし、2コーナー立ち上がり以降の区間に入ると前車に追いつけ始める。
ココでタイムを詰めねばなんともならないのでガンバる
インからアウトから、立ち上がりとチャンスがあれば
ラインを変え前輪ひとつ頭を突っ込ませ
抜いていった。
抜いていったけど、最終コーナーからストレートであっさり抜かれる。
常用回転数は10000rpmから13500rpmなのだが
ギヤがロー気味なのか時々レッドゾーンで頭打ちになって
あわててシフトアップの場面が度々あった。
後半、ストレートでタンクに伏せると
エンジンの焼けたようなにおいがする。
ちょっとやばいかも。

とりあえず、参考になりそうな人の速いラインと
オーバーテイクラインを確認しておいた。
有料練習20分終了時の
ベストタイム1分14秒


エンジンが臭いので16:00の練習走行はキャンセル。

夕方しばらくしてから撤収
鈴鹿オートキャンプ場に移動
 
このトレーラーハウスが今日の宿
家族4人、レストランで食事、プールで泳ぎ、クワガーデンで温泉入った
疲れて9:30にはみんな寝た。

9月8日
天候 くもり
6:00  起 床    
7:30 サーキット入場

パドックにてギヤ比を変更 高速よりにする。
9:00 公式練習走行   

1コーナー進入と最終コーナー立ちあがりが課題
自分より速そうなマシンを見つけたら
できるだけついていくようにする。
1コーナーは、ブレーキちょんがけで2速落とし。
最終コーナーは思っているより速く進入し回れることを学習

Massimoスペシャルスプリングのおかげで
1コーナーのブレーキングもコーナーも
ノーマル比、格段に姿勢が安定していた。

ステップ(バンクセンサー)の擦れる回数も増え出した。
ステップが路面と接触すると一瞬ハンドルがぶれる。
ついアクセル戻しちゃう。これは仕方が無い。
ステアリングダンパーつけてなかったらこけそうだ。
(スパーダ用のバックステップなんかないので自作しなきゃ)

公式練習走行20分終了時の
ベストタイム1分12秒19


タイムアタックは14:05から
それまでの間 遊園地で家族サービス


タイムアタック開始
   

 

バイクが遅すぎて
青ハタを2、3回もらったが
うまい具合にクリアラップが作れたのはラッキーだった。
1コーナーにブレーキちょんがけ2速落としが100m看板から50m看板になる、
2コーナー、S字左コーナー、逆バンク、ダンロップと
ステップをがりがり、ハンドルぶるぶるやりながら、立ちあがる。
もう少しアクセルを開けれそうなのに!、
もう少しバンクさせられそうなのに!
と思いながらとにかく必死でアタック
タイムアタック時の
ベストタイム1分9秒954

感想

全体としてのライン取り、
1,2コーナーへの進入スピードと立ちあがりポイント
最終コーナー立ちあがり等にまだまだ甘い点があったけど
とりあえず、楽しく走れた。
久しぶりに膝も擦りっぱなしに出来たし、
コーナーで遅いバイクを抜くのがこんなに楽しいとは思わなかった。
「次回は絶対、8秒台をだしてやるぞ〜!」
と、小さな声で言ってみた。


前回までのコースレコードは
1分9秒240
今回のC7クラス優勝者は
カストロールカラーのVTR250で
タイムがナンと1分8秒363
(そう言えばバックステップついてたなぁ。)


コース図
東コースの最近のコース図を入手
ライン取りや各種ポイントの検討をする。
逆回転でおおよそのラインを決め書き込む。
ライダーの目線で見えるよう工夫しながら
イメージトレーニングをはじめた。
無駄かな?


スプロケット
緩い登りでも150km巡航は可能だが
中間加速性能がかなり犠牲になっている。
東コースは確か4%登りあり。
急遽、F17丁とR50丁を入手。
組み合わせによる対応の幅を広げた。

ステアリングダンパー
高速域での突然のブレを予防するために装着
高速巡航が楽になった。
セパハン
セパハンをサンセイレーシング製に交換
こいつはノーマル比かなりの軽量である。
(グリップエンドにバランサーが無いから、特定回転数で若干振動がある)

 

FCR(結果 失敗)
FCRキャブレター
41φ シングル ホリゾンタル  SR用をGet
(ほんとはダウンドラフトがほしかった)
VT250シリーズにFCRの設定は無いので正に試行錯誤である。
もっとも、あの狭いVバンク内にはスモールボディ2つなんて無理なので
ハーレーのようにシングルキャブでいきます。

最大の問題
41φから31φ2本で狭角のマニホールドパイプ
耐熱耐ガスのレジンで試作するしかない。
試作品がうまくいったら
アルミ鋳物で作ってもらう。

白いのはレジンが剥離する素材 黒いのは耐ガス素材レジン?

7月31日 FCR41φシングル計画は終焉です。
セッティングあきらめました。

OCEMT 1段
MJ110 SJ52
AS 1 1/2 PS 1

空吹かしなら1万4千回転まで簡単に回りますが実走は最悪
急激なアクセル開度1/2以上はストール
5,6千回転までは良いのですが,
そこから走行に合わせ回転と混合比を感じながらアクセルを開け閉めするのは
超天才的アクセルワークが無ければまともに走れませんでした。
次は33φD/D Twin横置きで再スタートしたい(入手できるか?)


ほぼ完成
近くで見ると ひどい塗装(だってペンキのハケ塗り仕様!)
シングルシートは再調整中

 
メーターバイザー
空力うんぬんはナンともいえないけど
無いよりはましだろう程度で
メーターバイザーを作ってみよう
中古品を710円でゲット
あまりにも大きすぎ、120kmでハンドリングに悪影響
大幅カットでKATANA風
ステーはアルミ板で自作


塗装
エナメルまたはアクリルの一般用缶入り塗料で
スパーダのカラー外装
(Fフェンダー、タンク、サイドカウル、サイドのつなぎ,シングルシート)を
黄色単色に塗ってみます。
無謀にも はけ塗りです。
色は黄色70に赤2を混ぜた



シングルシート作成中
300円で中古のシート入手
表皮はぼろぼろ
スポンジも一部×
ppのベース部分のみを使うつもりです。

ベース部分に発泡ウレタンで盛り付け、固まったら削って形をシェイプ
その上に直接エポキシを塗りたくりベース作成、削って形をシェイプ
その上にFRPパテで成形
細かいでこぼこを普通のパテで仕上げて塗装

スポンジシートを真っ二つに切って座る部分のみ使用。
黒のシート地で包んで完成  予定

ノーマルより重くなると無意味なので
ベースに穴あけ軽量化


SPADAオーナメント作成
以前から気になっていたのだが
三菱ディアマンテ(四輪)にESPADA仕様というのがある。
こいつの右後ろに
「ESPADA 」という
立体オーナメントがあるのだが、E を取れば
「 SPADA 」になる!ほしい!
と、思っていたら
オークションで見つけたので即GET(送料こみ1000円)
早速 E を削って作成

タンクに貼ろうと思ったら、2個いるので
プラリペア(リベース)で立体コピー作成
失敗多数
結局、製作コストは1個1000円近く掛かってしまった。

希望者がいたら実費で おわけ出来ます。
(いるわけないだろ!)

Fフォークバネ交換
SPADAのFフォーク37φ
有識者からのアドバイスで
同時期発売のCBR250Rも37φ
スポーティモデルのバネがつけられるらしい
カラー加工20cm→29cm?
ただいま準備中

交換しようと思ったら
微妙にインナーに擦れてしまい使用不可だった
もう一度(MC19)用を確認、再挑戦!!
その前にフォークのオーバーホールかな

ギヤ比選択方法
FUN&RUN参加に伴い
東コースのデータを集め出したら
昔の記憶とカンが蘇ってきた。
ロードスターUクラスではNSRやTZRと混走だ。
このままではSPADAとの速度差は歴然。

対策を考える
せめてもの救いは
スタンディングスタートではなく
タイムアタック形式の点

SPADAは初心者向けに発進しやすいローギヤな初期設定
減速比をS字やダンロップコーナーの常用速度にあわせ、かつ
ストレートエンドで6速吹けきるようにあわせれられれば
それなりにいけるはず!・・だと思う。

変速比 1速 2.733
変速比 2速 2.000
変速比 3速 1.590
変速比 4速 1.333
変速比 5速 1.153
変速比 6速 1.035
減速比(1次/2次) 2.821/3.176
理論最高速
(13500rpm÷(6速1.035×1次2.821×2次3.176))×Rタイヤ外周1.9625m(実寸1.8997m)×60分÷1000m
=171.425km/h(165km/h)

手持ちのスプロケは
17T・18T
54T・52T
ギヤとエンジン回転数と速度
6速
6速 2次減速 6000 9000 12000 13500
54 17 1.035 3.17647 73 110 147 165
54 18 1.035 3.00000 78 117 156 175
52 17 1.035 3.05882 76 114 153 172
52 18 1.035 2.88888 81 121 162 182

5速
5速 2次減速 6000 9000 12000 13500
54 17 1.153 3.17647 65 98 131 148
54 18 1.153 3.00000 70 105 140 157
52 17 1.153 3.05882 68 102 137 154
52 18 1.153 2.88888 72 108 145 163

4速
4速 2次減速 6000 9000 12000 13500
54 17 1.333 3.17647 56 85 114 128
54 18 1.333 3.00000 60 90 121 135
52 17 1.333 3.05882 59 88 118 133
52 18 1.333 2.88888 62 93 125 141

3速
3速 2次減速 6000 9000 12000 13500
54 17 1.590 3.17647 47 71 95 107
54 18 1.590 3.00000 50 76 101 113
52 17 1590 3.05882 49 74 99 111
52 18 1590 2.88888 52 78 105 118

2速
2速 2次減速 6000 9000 12000 13500
54 17 2.000 3.17647 37 56 76 85
54 18 2.000 3.00000 40 60 80 90
52 17 2.000 3.05882 39 58 79 89
52 18 2.000 2.88888 41 62 83 94

1速
1速 2次減速 6000 9000 12000 13500
54 17 2.733 3.17647 27 41 55 62
54 18 2.733 3.00000 29 44 59 66
52 17 2.733 3.05882 28 43 57 65
52 18 2.733 2.88888 30 45 61 68

2次ハイギヤードの影響は
高速域で大きく
低速域では小さい
速度域の高いサーキット限定ではあるが
1速の発進加速を犠牲にして
52T/18T(2.88888)でしばらくテストしてみる
(このレシオはCBR250Rのノーマルと同じだったりする)
マイ ホームコースで試走
カーブ立ち上りの登りで何処まで車速が伸びるかで判断する。

タイヤサイズ→変更
ステムベアリング交換に際して
フロント周りをチェックしてたら発見!
フロントのタイヤサイズが間違ってた。
誤 120/70-17
正 100/80-17
ちょうどスペアホイールを入手したときだったので
並べてみたら、はっきり大きさが違うのがわかった。

数年前
タイヤ交換するとき知人のバイク屋に
「こいつにハマル安いタイヤでいいから入れといて!」と
頼んだのを思い出した。
自業自得?
どおりでメーター読みが遅いわけだ。

数日後
性懲りもなく安いタイヤを探していたら
若干サイズが違うが出物があったのでタイヤ交換

IRCのSP10
F 110/70-17
R 150/60-17
NSRやTZRのサイズらしい

自分で交換した。
20cmのレバーでは手が痛い。
ビートはずしはクランプと万力で。
ビート出しはCRCぶっかけて、タイダウン巻いて
自転車用空気入れで出した
汗で2kgはダイエット・・・。

ステムベアリングの不調
鈍感な私はステムベアリングの不調に1年以上ず〜と気付かなかった。
いわれてみれば直進状態からハンドルを少し切ると「コクッ」と感じるのだが、
数年前のタイヤ交換をした矢先からだったので
「グリップの良いFタイヤだなあ」と
タイヤのせいにして気楽に考えていた。
しかし、
スパーダの復調と共に頻繁に120kmを超え始めると 
「ぶれる」
「ナンだか変なハンドリング!」と、
思うようになってきた。
4月28日鈴鹿にて有識者に試乗をお願いした。
あっけなく
ステムベアリングの不調を発見→即交換となった。
ありがとうございました。

交換したステムベアリングはレースには打跡
見事にボールまで錆びてました


キャブレター掃除
2001年春 
それなりに走っていたSPADA
マフラーも換え絶好調と思って、
初のF&R参加をもくろみつつ、
燃料コックをOFFにして2ヶ月ほど乗らなかったら、
エンジンかかりません!!
????
オイルを換え、バッテリーを交換
キャブ掃除とタペット調整

始動性は良くなったけど
今度は80km以上出ません。!!
「なぜなんだ〜」
部品取りにスペアエンジンを入手したり
腰上もバラしたり。
アーシングもして、プラグコード&キャップも交換

「キャブもオーバーホールしたばかりなのに」

スパークユニットを交換
コイルを交換
と、やっていたら、
片方のメインジェットにガムが詰まってただけ
(一応ジェットの穴あいていたけどすごく狭かった。)
・・・・・
散々いじくったおかげでエンジンだけは
以前よりも調子いいぞ!(汗)

マフラー交換
オークションでメーカー不明のSPADA用マフラーを入手
早速、交換してみたけど
「変な音」
(グラスウールがヘタってるのかな)と思い、
リベットをはずし分解してびっくり。
錆びたパルスコーンが出てきたよ。
つまり、このマフラーはBEET製の「ナサートマフラー」だったのです。
コーン部分は錆びていたので切断し、耐熱塗装して保管。
てもとにあったKERKERのサイレンサー2本をつないで
オリジナルサイレンサーの出来あがり!
ノーマルに比べてすっごく軽い!
登り坂で走行テスト
 車速の上がりも伸びもノーマルより速くなったよ。

ただし、
このサイレンサーはアイドリング付近から2500rpmまでで
時々発進時に「ボコつき」が出ることがある。
まあ、F&Rなら問題ないはず。


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