吸気 CRM80 キャブレターの改造                                                              

 キャブレターの改造  
ノーマルキャブのエアクリーナー側にはチョーク、エアスクリューにいく通路、球がはまっている部分等、
空気の流れをじゃましそうな物があります。それらを削って滑らかにして整流しようというのが目的です。
キャブレターの改造
CRM80キャブレター CRM80キャブレター改造
 キャブレターを
 エアクリーナー側から
 見たところ
出っ張りを滑らかになるように
削ります。
わかりにくいかな?。

電動ドリルで削っていったわけですが、削りすぎは禁物。
特にチョーク通路の穴はさらっとなでる程度にしておかないと、
チョークの効きが悪くなります。
この改造で特にパワーアップは感じられませんでしたが、
改造後メインジェットのセッティングがひとつ薄くなりました。
いいように解釈すれば流速があがってガソリンの吸出しが強くなったのかな?と思っています。

さてもうひとつ邪魔物があります。キャブのニードルジェット、ニードルの受けになるパーツです。
このパーツは同じNSR,CRM系のキャブでも車種によって長さが違うようです。
スロットル全開にしてもこのパーツはキャブのボアの中に突き出ています。
ボアの有効面積を増やしてみようと、ニードルジェットをまたまた削ってみました。
削るのはこのパーツは柔らかいので、紙やすりで充分削れます。
ニードルジェットの改造
長いニードルジェット 短いニードルジェット CRM80ニードルジェット
突き出ているニードルジェット 削って短くしました ニードルジェット 
左からたぶんNS-1のもの CRMのもの
,改造したもの
ここを削るとガソリンがキャブの壁面を流れて気化がうまくいかない可能性もあると思いますが、
2ストの場合リードバルブ、クランク室などがその後にありますので、そんなにデメリットはないだろうと
考えました。
他の機種などでは全く出っ張りのないキャブもあります。ということでやってみたわけです。
全部削らず一部エアクリーナー側をついたてのように残しているのは、
PWKとかのレーシングキャブを真似ただけです。
流速が遅い時に負圧をうみやすくするための形状らしいのですが、効果の程はわかりません。

結果ですがあきらかに高速の伸びは向上しました。
全閉から一気に開けたときのレスポンスが少し鈍くなったかなという気もしますが、
セッティングで何とかなるレベルだと思っています。
ニードルの入る穴にゴミがはいりやすくなったのはデメリット。
まめに掃除が必要なようです。

                                         2002/5/11


ニードルジェットに関して追加です。
ニードルジェットを短くすると、吸気の抵抗は減りますし、吸入量も増えるようです。
その反面、空気の流速の遅い壁面近くに、燃料の噴出口が開口することとなるため、
特に低速で、燃料の吸出しが弱くなる傾向があります。
ジェット類を大きくして対応もできますが、多孔プレートの装着と同時に、
このあたりのネガの部分が解決できず、
かえって一番長いニードルジェットを使用しています。
当然流速の速い中央部に近いところで燃料噴出するので、レスポンスはよくなりました。
高速の伸びを取るか、レスポンスを取るか悩むところです。

2003/10/4


 自作ハイパーノズル?! 
スロットルを開けた時のツキの悪さがノーマルキャブの気になるところです。
もともと4ストロークエンジンにくらべて、負圧の小さな2ストロークエンジンは、
燃料の吸出しや霧化に難があります。
聞いた話だと2ストロークでは、燃料は霧どころか、
壁に沿ってジョバジョバ流れているという状態だとか・・。
気化はクランク室まかせらしいです。

ミクニのTMRというキャブレターのニードルジェット部にはハイパーノズルという形状になってます。
これは燃料の霧化を促進させる効果があるということです。TMRキャブの詳細はこちら

なんだか自分で作れそうなのでみようみまねで、純正ニードルジェットを改造してみました。
みようみまねと言っても実物みたことはないんですが・・・・。
ハイパーノズル自作
自作ハイパーノズル・・・失敗 理想はこうなんですけど・・。
自作ハイパーノズルと概念図(理想〜)
で、作ってみようとするとCRM純正のニードルジェットは短い・・。
TMRハイパーノズルの理論どおりにはいきそうにない〜。
とりあえず穴は開けたけど、上面の傾斜がとれない。傾斜を取ると穴が恐ろしく小さくなる・・。
やっぱり適当で作れるものでもなさそうです・・。
でも妥協の産物でとりあえずつくってみました。

装着してエンジンをかけました。
おぉ?ちゃんとかかるな〜。スナップかけても心なしか軽い。
さて効果のほどはいかに?。

2003/3/9


さて、ハイパーノズルの効果ですが、正直言ってピーキーで使いづらくなりました。
いろいろと形状にも変化を加えてみたのですが、本質的に同じ症状です。
やはり低回転域でツキが悪く、パワーバンドに入ると一気に吹き上がるという感じです。
ラフなアクセルワークだとちょっと危険な感じのするフィーリングを感じます。
なんだか焼きつく一歩手前という気がします。

キャブでの気化の状態は、きれいに霧になるのではなく、
吸い出されたガソリンはニードルをつたって上に上がり
そこからちぎれるように塊となって飛んでゆくのだそうです。
ハイパーノズルはニードル部に動圧をかけることで、
ニードルにへばりついているガソリンをニードルからひきはなし、
霧化を促進させようという構造です。

その反面、ニードル部の負圧が減り、ガソリンの吸出しが弱くなるということが懸念されますが、
負圧の高い4ストロークはともかく、
負圧が低い2ストロークのCRMはモロにそのような弊害が出たようです。
ただでさえ吸出しの力が弱いので、燃料の量を確保するために、
4ストにくらべ大きいMJ使ってますからね〜。
パワーバンドに入りある一定の負圧がかかると調子よいのですが、
下のほうはツキが悪くセッティングもうまく出せません。

実は、燃料の気化、霧化促進というのに今ハマっていて、いろいろ勉強させてもらってます。
2ストは前述のように負圧が小さいため、気化も充分におこなわれてません。
はっきりいってとりあえず濃い目の混合気をつくって、気化はクランク室まかせというとこらしいです。
そのあたりに2ストエンジンの改善の余地がまだまだありそうです。

たとえばニードルなどは耐磨耗性もあって表面処理がツルツルにされてます。
ところが気化のことを考えると、ツルツルだとかえって燃料がニードルにはりついて、
はがれにくく霧化しにくくなるらしいのです。
燃料がニードルからはがれやすくするための構造がハイパーノズルであったり、
ニードルの表面に溝を切ったりしたバクダンキットということでしょう。
当然表面が粗くなったニードルは磨耗も早くなるのですが・・。
バクダンキットもあまり耐久性はないようですしね・・。

でもこのようなニードルの改造も自作できそうな気がしますし、
「金網チューン」『多孔プレート」といった霧化促進、省燃費チューンもあります。
次はこのあたりを試してみようかと思っています。

2003/3/27


 ジェットニードルの加工?! 
上のハイパーノズルの項でも述べましたが、
ニードルは耐磨耗性もあってツルツルの表面加工になっています。
負圧によって吸い出された燃料はニードルをつたって上がってくるのですが、
このツルツルの表面は燃料がニードルにはりついてはがれにくくなり、
霧化しにくくなる要因となっているようです。

バクダンキットなどもニードルに溝を切ることにより、
燃料をニードルから剥離させ気化しやすくなる効果があります。
そこでニードルの表面を粗くして同様の効果を狙ってみました。
ジェットニードルにヤスリがけ!
やり方は簡単。荒い紙やすりを軽くかけるだけです。
でもって、装着して乗ってみると、心なしかトルクとレスポンスが増えている気が・・。
でもその後、もともとついてたニードルをクリップ位置を変えてつけてみると、
あら・・ほとんど変わらない・・。
まあ、そんなに変化がないということですかね〜。悪くはなってないのですけど。

この改造で、ニードル自体がヤスリ化してしまっているので、
多分使っているうちにニードルもニードルジェットも
あっというまにすりへってしまうことでしょう。
この手の改造や、バクダンキットなどでも耐久性が問題になっているようで、
これが原因でエンジントラブルを起こしている例もあるようです。
この程度の気持ちほどの効果で、リスク高いのは考えものなので、元に戻して乗ることにします・・・。

2003/4/20


 ビッグキャブレターを作ろう! 
ビッグキャブ欲しいんですけどいい値段しますよね。
てなわけで思い切って自分でキャブのボアを拡大してしまいました。
そういう加工をしてくれるショップもありますが、
一度ショップ加工のキャブをみたとき、思ったより雑なんで自分でやれる気がしてしまいました。

精度が出るのかという不安はありますが、そもそもスロットルバルブというのが突き出ていても,
アイドリングスクリューがでっぱっていても、エンジンはちゃんと回っています。
なら少々精度が悪くても大丈夫だろうと思っちゃいました・・・。

作り方は簡単、チャンバーの改造の時にも使った、
20ミリのリーマーでゆっくりあせらず穴を拡大していくだけです。
その後、ドリルを使って研磨して表面を滑らかにして、最後サンドペーパーで仕上げます。
スロトッルバルブ径に近いとこまで削って20Φぐらいまで拡大しました。
ノーマルが18Φなので2ミリの拡大です。
ビッグキャブの作成
CRM80 自作ビッグキャブ
 左がノーマルキャブ、右が改造ビッグキャブ。
 大きさの違いわかりますか?
本当は拡大した分リードバルブ側、マニホールドも拡大してやればもっとよさそうですが、
そこまではまだやってません。

効果は高回転が回ります ! 最高速もあがりました。でもスロー系のセッティングががらりと変わり、
苦労したのと、アイドリングが不安定になりました。
あ〜でもとりあえず動いてよかった〜。ドキドキものの改造でした。

                                  2002/5/11


 キャブレターのセッティング 
改造というか、キャブのセッテイングの話です。
私の自作ビッグキャブですが、セッテイングにへんなクセがあります。
ノーマルも多少はそんなところがあったのですが、ノーマル時はメインジェットの多少の上下だけで
セッティングはでていたので、特に表面化はしなかったように感じます。

今回多孔プレートを装着してみて、メイン、スローともいろいろ試してみました。
その中で感じたのが、メインとスローの役割の分担がCRMのキャブにはないということです。
普通一般にはスローはアクセル開度1/8までで働くとかいいます。
ところがCRMのノーマルキャブのスローは全域で効いています。
全開域のメインジェットの細かい補正も、エアスクリューが効きますし、
メイン+スローの合計量で燃料の量は決まるようなのです。
そしてスローの働く部分が意外と大きいようなのです。

NSRなどのレースやっている方のHPでも似たような話を見かけましたので、
私の改造キャブに限った話ではなさそうです。
CRM、NSR系のノーマルキャブ全般にあてはまる傾向のようです。

改造キャブ+多孔プレート装着時という条件限定付きですが、
私の場合、MJ102、SJ45のセッティングと、MJ110、SJ40の場合が、
ほぼ全開時は同じような感じです。

前者のようにスローを多めにしてメインを薄めにすると、
ラフなスロットル操作にはちょっと反応がついていかないような感がありますが、
セッティングも安定するようです。
後者のようにスローを小さめ、メインを大きめにすると、スロットルに対するレスポンスはあるものの、
セッティングは不安定で、燃費も悪化する傾向にあるようです。
どちらがいいというのは個人の乗り方、好みでしょうね。

一つ思うのが、ノーマルでも前者はCRMのセッテイング、後者はNSRのセッテイングの傾向ですよね。
CRMのスロー大き目のセッティングは、
ラフロードで安定したマイルドな特性を出すためのCRMならではのセッティングのように思います。
逆にNSRのレースなどでは、反応がぼやけるのを嫌って、
スローを効かなくするセッティングにする方もいます。
そういえばモトクロッサーもアイドリングは効かせてませんね。

どちらにせよ、自分の求めるベストセッティングを出すには、
MJ、SJ両方いじることが必要になりそうです。
私もこのことがわかったのが最近ですので、まだまだセッティングには悩みそうです・・・。

CRM道は奥が深い〜。

2003/10/4


 メインジェットの面取り 
私のキャブレターでは、低回転時のガソリンの吸出しの悪さが課題でした。
とりあえずセッティングを濃い目にする事でツキの悪さはある程度は改善できましたが、
根本的な解決ではありませんし、ごまかしみたいなものです。

今回やってみたのは、メインジェットのガソリンを取り入れる側の穴のふちを、面取りすることです。
空気をスムーズに取り入れるためにエアダクトはファンネル状にしたりしますが、
それと同じ事を燃料にもやってみようというわけです。
燃料を吸い出す時の乱流を少なくし、
スロットルの急開閉に燃料の吸出しがついてくるというのが狙いです。
メインジェットの面取り

 メインジェットの穴の淵をファンネル状に面取りします。 
 (赤い部分)
メインジェットの燃料の量の規制は奥の部分でおこなっているので、
その手前の部分は削っても構いません。
材質が柔らかいので、私はホビールーターで削りましたが、あっというまに作業は終わってしまいます。

さて、試乗です。
まあそんなに何かが変わったというわけではありません〜。
しいていえばやはりアクセル急開時のもたつきが、少しは解消された気がします。
低いエンジン回転からのレスポンスがよくなっている感じで、走りやすくなりました。

2003/11/9


 嘘か真か? 多孔ニードルジェット 
多孔プレート2のところでお話した、余ったパンチングアルミ板の利用法がこれです。

多孔プレートも十分な効果があるのですが、
とりあえずキャブからガソリンがうまく出てきてくれない事には話になりません。
レーシングキャブとかはその辺の精度がよいようで、少ない負圧でもよくすいだされ、気化がよいという、
ただ口径が大きい以上の物があるようです。
ヨシムラのMJNキャブなどその辺でそそる物があるのですが・・・。

まあ要はキャブのガソリンの出口の近いところで気化向上がはかれたら、
もっと反応のよいエンジンになるんだろうなと思ったわけです。
最近はフュエルインジェクションでもインジェクターの燃料噴出口直下に多孔プレートを置いて、
燃料の油滴の微細化を図るものはあたりまえになりつつありますしね。

まあそんな事を考えながら、ふと思いついてつけてみたのがこれです。
多孔ニードルジェット
長いニードルジェット
装着前のニードルジェットと、多孔プレート装着後のニードルジェット
作り方は簡単、ハサミで切ったアルミパンチング板を筒状に丸めて、ニードルジェットにはめ込むだけ。
当然、多孔プレートの部分はニードルジェットより数ミリ飛び出しています。
意外と大きくなって、抵抗にはなってしまいそうです。

さて効果なんですが、多孔プレートでもトルク、反応の向上は充分あったのですが、
それに輪をかけてスロットルレスポンスがよくなりました。
開ける度にガクッという加速感があります。フロントリフトも楽々。

ですが、高回転で回転の頭打ちが早くなりました。当然最高速も落ちます。

レスポンスの向上については、一つは多孔プレートによって気化がよくなったため、
もしくはニードルジェットの高さが大きくなって、
中央部の一番流速の早い、負圧の低いところに開口するようになったため、
ガソリンの吸出しがよくなったという事が考えられます。

高回転の頭打ちについては、当然キャブの中にこれだけ大きい邪魔物が突き出しているわけですから、
吸入空気量が減ってしまったという事、もう一つ気化がよくなったため、
燃料が濃い目になったという事が考えられます。

今のところ、時間がなくてキャブセッティング等試していないのですが、
ニードルジェット部の改造はまかり間違えば、
焼きつきの恐れもある重要な部分ですので慎重にやっていきたいと思います。
あと今回は思いつきでただ上にかぶせただけですが、もっとコンパクトにする方向で、
改良を加えていきたいと思っています。

2003/12/21


 私的 キャブ改造論 予告編 
キャブレターについて、私論を語らせていただきます。
論というほど確固たる物でなく、私の思い込みですが・・。

キャブレターは霧吹きです。エンジンの負圧によって空気が吸い込まれ、
その空気の流速が上がることによって、キャブレターのベンチュリー部に負圧が生まれ、
ガソリンが吸いだされます。

ここで鍵となるのが流速です。流量ではありません。
いくら大きなキャブを付けてたくさんのガスをエンジンに送り込もうとしても、流速があがらなければ
負圧は大きくならず、ガソリンは吸い込まれません。

まず空気の流速があがり、その後ガソリンがでてくる、
こういったタイムラグが,セッティングを難しくする要因ともなります。
単にアクセルの開度、回転域がどう、という他に、エンジンの状態がどうであるかというものを理解するのは大切なことです。


たとえばエンジンの負圧の小さいアイドリングからのアクセル全開と、
エンジンブレーキを利かせた負圧の高い状態でのアクセル全開では、
まったく状況が違うのはお解かりのことと思います。

また高めのギヤでの加速などにアクセルを開けても反応が鈍く、
いったんアクセルを戻し気味にして、負圧を上げてからあらためてアクセルを開けるといった使い方を
されている方も多いのではないでしょうか。

エンジンが要求している量だけ、アクセルを開くというのが2ストロークエンジンの操作の基本ですが、
なるべく楽な操作で性能を出したいというのも本音です。

速い、遅いだけでなく、そういうことも含めてのキャブセッティングです。


低中高の各回転域でパワーが出るか、高回転での伸びがどうかという事以外に、
自分がどのようにエンジンを操り、それに期待通りの反応を見せてくれるかというのが、
セッティングの重要なところになるかと思います。
今の自分のCRMのキャブに特に不満があるわけではありませんが、
パワーバンドを外したところからの反応、
高回転でも頭打ち付近での反応の鈍さはより改善できるのではないかと思っています。



2ストロークエンジンは4ストに比べ、吸入負圧が小さいため、その分ガソリンの吸出しが弱くなります。これを補う為、濃い目のセッティングをおこなう事が多いのですが、回転があがって負圧が上がってきた状態ではまた状況が変わってきます。
この辺もどうにかならないかと思うところです。

ここまできて私なりに何とかしたいと思うことは、
少しでもキャブの負圧を上げて、ガソリンの吸出しをよくしたいこと・・・。

多孔プレートなども効果がありましたが、
それもまずガソリンが吸い出されない事には効果を発揮できません。
負圧を上げるにはどうするか・・。

まずは流速の確保です。いかに流速を落とさないかというのがテーマとなります。
その手法として、キャブを通過する空気の整流です。

こういうとじゃ多孔プレートは何なんだ、と感じられる方も多いかと思われますが、
私の考えではキャブまでは整流、ガソリンが吸い出されてから後に乱流、と言う風に思っています。
いかにキャブを通過する気流の速度を落とさないか。
ただ口径を大きくして、抵抗を減らす、空気の量をふやすということではなく、
流れる空気の速度を上げる事で、効率のいい気化をはかります。

脈流となっている気流を安定化させることも、流速確保、負圧の維持に必要かもしれません。
ノーマルのエアクリーナーボックスとかインテークチャンバーなどはこの辺の効果も狙ったものです。
空気の流れが途切れたり、時には吹き返して逆流するような状態では
効率のよいキャブの働きは望めそうにありません。



余談ですが、CRMのノーマルエアクリーナーは、
インテークパイプからの空気がエアクリーナーの斜めの部分に当たるようになっています。

これは気流を壁に当てて、高い圧力の部分をつくることで、
空気をボックス内にためて、気流の安定化を図る作用と、
気流の中のチリ、埃をまんべんなくエアクリーナーボックス内に散らせる役割があるそうです。
実際インテークパイプを短くすると、空気抵抗は減ってレスポンスは向上する部分もありますが、
トルク感が薄れたり、キャブセッティングがシビアになります。

確かにインテークパイプをカットして、山の中に入ると苦しかったですね・・。
抵抗減らすだけがチューンじゃないところが奥の深いところです。



次に少しでも負圧の低いところへ、ノズルを持ってくること。
これは長いニードルジェットを使った結果や多孔ニードルジェットの項で、
より中心部にノズル開口部を持ってくることで、
レスポンスが向上するということは、確認しております。
ただし適度にしないと、フロート室からの距離が長くなるので、
吸出しのタイムラグは増えていく事と思われます。

あとは発生した負圧の有効利用です。
キャブはただガソリンを吸い出すだけでなく、気流と混ぜるという役割もあります。
つまりそのためにあえて乱流をつくったり、負圧をそのために利用しているところもあります。
多孔プレートという部品でその気化、攪拌という部分を補えるのなら、
キャブではその機能を限定してみてもよいのでは・・と考えています。
キャブにおいてガソリンを気化させやすくするための構造をあえてキャンセルしてみようということです。
どこの部分を言っているのか解っていただけるでしょうか・・?



以上のような考えのもと、ノーマルキャブに手を加えていく予定です。
実際に細々と手を加えていっています・・。
まあ手を加えようとしているところは、多分アフターマーケットのレース用のキャブでは改善されている部分だとは思いますが、ただキャブを交換して調子よくなったじゃ、あまりおもしろくない・・。

今回は期待あふれる?予告編ということで・・。
実際の加工はやってみないとわからないところもありますが、ぼちぼちとやっていきます。
私の考え違い、加工技術の未熟さもありそうですしね〜。どうなることやら・・・。
結果はともかく、また楽しめそうです〜。

2005/7/24


 キャブレターの改造 2 
えらそうな予告編の後のやっとの更新です。
前項のようなことを考えていろいろやってみたのですが、まあ思うような結果はでませんでした。
どんなことをやったかというと、まずニードルジェットホルダーの穴ふさぎ。

メインジェットが取り付いているニードルジェットホルダーには横穴が開いていて、
あらかじめガソリンと空気を混ぜて気化しやすい状態を作る働き、エアブリード機能があります。
その反面、キャブの負圧はガソリンだけでなく空気を吸うのにも使われてしまいます。
穴の開いたストローでジュースでも飲むような状態ですね。
この空気を吸わないようにして、ガソリンの吸出しを強くしようと思ったわけです。
ガソリンの気化は悪くなるかと思いますが、それはうまくすれば多孔プレートが補ってくれれば・・
という期待をこめての改造でした。

結果は低速のツキはよくなったのですが、高回転の不安定さ、
特に伸びきり寸前で息ついて危ない感じを消すことができませんでした。
低回転の良さは狙ったガソリンの吸出しの良さというのが効果として出ているのですが・・。
ということでこの改造は没です・・。

続いて試みたのはニードルジェットのハイノズル化。多孔ニードルジェットの項でもお話したように空気の流れが一番速い、
負圧の強いところに、ガソリンの噴出口を持ってくることでガソリンの吸出しを強く、レスポンスよくしようとするものです。
私の中ではこの部分、多孔化されてようがされてなかろうが変わらない、
この突き出しが大きいというのが効果の要因であるというのが結論です。
しかしながらいかんせん形状が大きくなり高回転で抵抗となり、
実質の口径が小さくなってしまうというネガな部分がありました。

さらになるべく細い形状のままでハイノズル化をおこないたいのですが、
なかなか工作技術が追いつかず、まともなものは今のところ作れていません・・。
とりあえず先行で、まず口径だけ大きくしてしまえという事にしました。


前置きは長くなりましたが要するにやったことは、キャブの再度のビッグキャブ化です!
いろいろ考えた末、結局やることはビッグキャブ化ですが、
ニードルジェットのハイノズル化をおこなってこそのビッグキャブだと思っていますので、
なんとかハイノズル化も完成させたいところです。

 左が改造後、右が改造前(ノーマル)のキャブです。
 パテ整形で吸入部の形も整えてあります。
 マニホールド側の形状

NSRなどの改造では定番の改造法です。キャブのベンチュリー部を縦方向に細長く拡大して、
幅を変えずに実際の有効径を大きくします。
この縦長の楕円型のキャブのベンチュリー形状は一般の市販車でもよくとられている手法です。
効率は正円のものに劣る部分はありますが、低中速をおとさず高回転にも対応できるというものです。
ただキャブのベンチュリーの上部を削っていくだけなのですが、意外と肉厚がなく私はボディに穴を開けてしまいました。
これはエポキシパテで埋めて対処しました〜。
あと上を削るのはよいのですが、全開にしてもスロットルピストンがベンチュリー内に残ってしまうようになりました。
とりあえずトップのキャップのパッキンを3枚にして、スロットルが上まで上がるようにすることで対応しました。
それでも少しスロットルがまだ残ってしまっているので、
スロットルピストンの上部を削ってやることも今後必要かもしれません。

さらに、よく上の画像を見ていただくとわかるのですが、
キャブの入り口の出っ張りの部分(玉がはめ込まれている部分)を削って、
パテ盛をしてなだらかな形状にしてあります。
あとはマニホールドのほうも形状をキャブにあわせて穴を拡大しました。
これで完成です。

この改造手法は、裏庭さんでも紹介されています。
よろしければそちらもご参照ください。

インプレはまた後日として、とりあえず標準セッティングでエンジン始動。
一発でかかりました。結構雑な仕上げなのに始動性は良好です。
あと下からのツキもいい!結構期待してしまいます・・・。

2006/11/26


                                     
 ゼロハンスペシャリストABC/ニューPWK28Φビッグキャブキット
ゼロハンスペシャリストABC/ニューPWK28Φビッグキャブキット CRM80