電装 CRM80の電装系、点火系の改造      

 CRM50の社外品CDIの装着 
これはそうとうに効く改造です。低中速が恐ろしいほどパワーアップします。
改造としてはノーマルのCDIをCRM50用の社外品CDI ,つまりリミッタ-カットに交換するだけです。

CRM50のCDI は私の見たことのある製品としては、
デイトナレーシングCDI ,POSHの銀、といったところですかね〜。
CRM50の社外品CDI は前期型、後期型と2種類ありますが、
たぶん手に入るのは今では後期型のものだけだと思います。
CF POSH/スーパーバトルCDI CRM50

ノーマル80のCDI は低中速域での進角があまりありません。
その分マイルドな特性となっているのですが、
そのあたり社外品のCDI はレース用とうたっているだけのことはあります。
単にスピードリミッタ-がないというだけの商品じゃないようです。

ここで注意が必要なのは、必ずCRM用の物を使うこと!。
CRMはNS,NSR系なのでNSRの物がつくといった情報もネット上でみうけられますが、
それは単にエンジンがかかるだけというレベルだと思ってください。
CDI はフライホイール、ジェネレーターとセットで仕様が定められています。
NSRとCRMはバッテリーレスという差もあってフライホイール、点火パルスの検知方法が全く違います。
私はNSRのCDI を使ってピストンに穴をあけてしまいました。(トラブルの項参照
CRM50用のPOSH CDI
POSH CRM50用CDI
 ハーネスとの接合部は改造してあります
さて装着方法ですが、50と80ではカプラ-が全く違うので改造が必要です。
50と80ではカプラ-の形状違いのほかに、メインハーネスの仕様も違います。
CRM80では点火パルサーからの電流が直接2本ともCDI に行く配線になっていますが、CRM50はパルサーからの配線の1本がアースされており、
CDI に行くのは1本だけです。この辺をふまえてのハーネス作成となります。
                                                          CRM80 CDI取り付け配線図   
上の図のように配線をします。コードの色はPOSHのもののつもりで、説明していますが、
色は不正確かもしれません。
各コードはカプラ-、コネクターの中の端子の位置で判別してください。

ランプコイル、ニュートラルSWは当然そのままノーマルにボディ側に接続したままです。

社外CDI には、2Pカプラ−、3Pカプラ−、平形端子が出ていると思います。
平形端子は点火コイルにいっている黒/黄の線の端子をはずして、
その代わりに直接、車体ハーネスを介さずにさしこみます。

2Pカプラ−は、ロック用の出っ張りを上にして、
カプラ−側から見て左側をパルサー、右をアース線へつなぎます。
CRM80のパルサーの配線は青/黄、アース線は緑色です。
パルサーの配線はエアクリーナーの上で、
エンジンからの配線と2Pカプラ−(青/黄)(白/緑)で接続されています。
白/緑はアース線(車体の緑色の線)に接続します。

3Pカプラ−はロック用の出っ張りを上にして、
カプラ−側から見て左側をエキサイターコイル、真中をイグニッションスイッチへ
つなぎます。右側は何も線がきていないはずです。
エキサイターコイルは黒/赤、イグニッションスイッチは黒/白です。
エキサイターコイルの配線もエアクリーナー上で、
エンジンからの配線とつながっています。

私は車体ハーネスを切りたくなかったので、
エキサイター、パルサーはエンジンハーネスから線を延ばして接続しました。

IG SWの配線はメインスイッチからの配線です。(色は黒/白) 
アース線(緑)への配線も同様ですが、
車体の配線からコネクター等を使って、
分岐させます。

結線部は必ずギボシ端子、カプラ-等を使うこと。
ビニールテープとかでまいてとめると、雨の日に水が入る恐れが高いです。
私もこれをやらずに雨の日は走れなくなってしまいました。

この改造は本当にびっくりするくらいパワーアップします。加速はすごいです。
ただし上の回転の伸びは変わらないので、最高速は変わりません。
進角しているのでガソリンもハイオクかなとも思いましたが、レギュラーで大丈夫でした。
ぜひおすすめの改造です。

注意事項です。点火時期の変更、特に進角側への変更は、
ピストンの損傷や耐久性に問題の出てくる恐れがあります。
私自身はこの仕様で2万キロ程の距離を走り、トラブルはありませんでしたが、
個々のバイクの状態、乗り方、また使用されるCDIの特性の差によって
問題が出てくることも考えられます。
点火時期を変更なされたら、点火プラグ、できればピストンヘッドなどの状態を見て、
適切なプラグの熱価、キャブのセッティングをおこなうのが望ましいと思います。

 パルサーの改造 
これはパワーアップというよりセッティングの幅を出すための改造です。
点火パルサーコイルの取り付け穴を長円化するだけです。
長円化することでパルサーの取り付け位置を変化させ
点火タイミングの進角、遅角といったセッティングをしてみようということです。
長円化しただけでは、
取り付けボルトの頭がパルサーコイルにあたって動かせる幅が限られてしまいます。
六角ボルトを頭の小さいスクリュー(5M)に換えるとかの工夫が要ります。
私は長いスクリューにカラーをつけてスクリューの頭をパルサーの上に出すようにしました。
パルサーコイルの穴の長円化
パルサーコイル長円化 パルサーコイル取り付けスクリュー
取り付け穴を長円化 取り付けスクリューの改造

一般的に進角を進ませれば吹けあがり、パワーはでるものの回転の頭打ちは早くなります。
遅らせればパワーピーク後の落ち込みが少なくなり、トルク型の特性になります。
最高速ねらいで遅角するという人もいますが、チャンバーとかをいれてるならともかく、
私の経験では、ノーマルCRMでは遅角すると伸び以前にそこまでのパワーそのものがでません。
ほんの少しの遅角なら坂道などでの回転の落ちが少なくなるなど、セッティングとして使えます。
基本的には少し進角させることになると思いますが、
いろいろやった結果ノーマルの位置が一番良かった、ということも充分ありえます。
チャンバーとか、キャブセッティングに変更があるなら、
また違うベストな点火タイミングが見つかるでしょう。

進角には危険がつきものです。やりすぎるとピストンに穴が開きます。
プラグのチェックをよく行い、必要ならプラグの熱価アップ、
ハイオクガソリンの使用など対策が要ることになります。

前述のCDI の交換を行ったときはほぼノーマルの位置で調子がよくなりました。
そんなに大きくノーマルの位置から変わることはないと思います。
                                                  

2002/5/4


 NSRの電装に交換 
前述のCDI の交換の効果に味をしめ、他のCDIを使ってみたくなりました。
CRMだと、ポッシュ、デイトナくらいしかないのですが、NSRだと純正だけでも、MBXからHRCレーサーのNS50R,,
社外品も多数出ています。

そのCDI を使うために、NSR80の電装(フライホイール、ジェネレーター)を使うことにしました。新品で2万円ちょっと。
自分のお小遣いでは足りない金額です。(足りない分は頭を下げまくって、奥さんに出してもらいました。)
’95以降のものはデジタル点火になっているのですが、
ミニバイクレースなどでも定評のあるのは’94以前のアナログ点火のシステムです。CDI もアナログのものの方が安いです。

交換はただ、今ついているものをはずしてつけかえるだけです。ただしハーネスは車体に合わせて加工が要りますし、
ハーネスの長さもCRM以上に小さいNSRのものなので短かいです。

あとNSRのもののメリットとして点火時期の調整ができるようになります。固定穴が長円化しているのでベースの固定角度を変える事ができます。
これが結構効きます。
NSRの電装
NSR80用ジェネレーター
 NSRの電装です。上の黒いコイルがエキサイターコイル、
 下のコイルがランプコイル、チャージコイルです。
これでエンジンがかかるようにはなりましたが、ライトがつきません。ほんの豆電球程度しかつきません。なんで〜!
レギュレーターの前までは電圧があるのですが、レギュレーターを通すと電圧がなくなっているのです。
NSRはランプコイル、チャージコイルが直列につながっているのですが、これが問題のようです。
調べたところ、NSRはライト系、充電系の2系統の電装回路をもっているようです。
それぞれの回路にそれぞれのコイルを使うようになっています。
CRMのように、1系統しかない電装に使うとそれぞれのコイルでは電圧を出していても、
2つのコイルを足すと電流が逆位相で打ち消しあってしまうのか、電圧がなくなってしまいます。

そこでランプコイルからのアース線(コイルの固定スクリューに共締めされてます。)をはずし、
絶縁してしまいました。
つまりランプコイルを使えなくしてしまった訳です。
これでライトは今までどおり、つくようになりました。ただし低回転時はすごく暗いですが・・。

CDI はNSR用のポッシュの銀を使ってみました。レースでも良く使われている製品です。
性能はCRMの電装時とくらべてほとんど変わりません。
ただしポッシュのCDI はトルク型のCDI といわれており、
より高回転向けの製品、ポッシュの金(SPバージョン)、NSR80、NS50Rのもの等、
試してみたいものがたくさんあります。またこれらを使ってのインプレをご報告したいと思います。

余談ですがNSRの点火系は180度点火です。つまり下死点でも火が飛んでいます。
CRMは360度点火、上死点のみの点火です。
下死点でもガスがはいっているのですが、圧縮が低いので点火に至らないそうです。
下死点での点火により、プラグのカブリをとったり、プラグ周りの空気をイオン化して燃えやすくする、
といった効果があると聞いたことがありますがどうなんでしょう?。

                                           2002/6/17


 点火コイルの交換 
NSR50とかでは点火コイルをHRCレーサーのRS125、
もしくはNSR250のものに交換する改造がはやっているようです。
効果も高回転域でのレスポンス向上とか最高速アップとかそれなりにあるようです。
社外品で雷神コイルとかいうのもでています。
私も昔CR125のコイルを使うとパワーアップするという話を聞いたことがありまして、
やってみることにしました。
私が使ったのはCR80のものです。CR125とは点火ケーブルの長さが違うだけのようです。
 部品番号は30500-GS2-005 ¥2800位でした。
取り付けはタイラップ止め。
大きさがCRMのものよりかなり大きいのでフレームの間にギリギリはまる感じです。
アースが端子でなくマウントしているボディからとっているので,
アースの配線を作ってやる必要があります。

点火ケーブルも私の取り付け方ではCR80のものでは短くて余裕がありません。
ケーブルはNGKのものに換えました。
当然少しでも抵抗が少なくなるようにできるだけケーブルの長さは短くします。
ケーブルのカバーにタイラップを巻いて防水対策をして完了です。
結構社外品ケーブルに換えた時、水が入ってケーブルの中が青く錆びてしまうことがありました。
CR80の点火コイル
CR80点火コイル CRM80 スパークケーブル
 CR80の点火コイルとPOSHのNSR用CDI        点火ケーブルの取り回し しかし汚い・・

大きい点火コイルは、電圧が高くなるか
(昔GTコイルという高電圧の車の定番改造パーツがありました・・)、
もしくは電流増大もしくは放電時間が長くなるといった効果があるようです。

しかし実際に感じられる明確な効果はありませんでした。
高回転がよくなった気も少しはしますが、50のように
オーバー10000回転でなければ差は出ないのかもしれません。

                                           2002/7/20


 フライホイールをNSR50用に交換 
私のCRM80は、電装をNSR80のものに交換しているわけですが、
今回、NSR50のフライホイールに換えてみました。
NSRの50と80でフライホイールは共用だと思っていたのですが、点火時期の違いがあるようです。
当然NSR50の方が高回転型です。

見た目には全く同じ、形式の刻印まで一緒です。
これは一緒にまぜてしまうとどっちがどっちだかわからなくなってしまいます。
さっそくマジックで50、80と書くことにしました。
新品にはなんか識別の記号が印刷されているようですね。
私の部品は中古なもんで、そんなものは消えていました。
よくよくみると、クランクシャフトの位置決めの溝の角度が違います。80用の方が進角しているようです。

さて効果の程ですが、80より遅角している分、低中速はなくなりました。こもるような感じです。
そのかわり高回転が一気に回る感じです。高回転の伸びもあります。
しかし回転の上限は今までと変わりません。推定10000回転手前で頭打ちになってしまいます。

う〜ん、これは多少高回転がいいといっても今までとそんなに劇的に変わらないしなあ。
低中速がない分、街中で使いづらくなってしまいましたので、元に戻すことにしました〜。トホホ〜。                                       

2002/8/12


 NSR80純正CDI に交換 
私のCRM80は電装をNSRにしたうえで、POSHのNSR50用CDI を使用しています。
POSHの物は、ミニバイクレースなど実戦で評価が高く、トルク型のCDI です。
パワー感のある加速特性は、CRM50用もほぼ同じです。POSHの製品の特色でしょうか。
ミニバイクではより高回転型のCDI として、NSR80CDI を使うようですので、私も使ってみました。
フライホイールはNSR80用を使っています。

低速はなくなると言うほどではないにしろ、POSHの物より遅くなりました。
トルクの盛り上がりというものも特に無くフラットに回っていきます。
これはこれで速いのかな?という感じです。
しかし回転の頭打ちは以前と変わりません。
そのかわり、一気に回転の頭打ちまで回っていきます。じわじわ伸びるという感じはありません。
高回転がいい分、逆にそれがストレスになったりして・・。

ここで思ったこと。
私のCRM80は電装、シリンダー、ヘッドをNSR80のものにしてあるのですが、
今回NSR80のCDI を使ったことで、
まるまるNSR80となりました。しかしながらNSR80ほど上が回りません。

あとはやっぱり・・チャンバーで頭打ちが出ているのかなあ。社外品の音はちょっとためらってしまうし、
そんなに特性もノーマルと変わらないし。
NSR80のダウンチャンバーはつけれないし・・。
一応オフ志向なもんで・・。どうしましょう?。

                                      2002/8/12        


NSR80CDI のその後の話の追加です。

私のCRMはジェネレーターもNSR用にしているため、若干の点火時期の変更、調整ができます。
今までは標準の点火時期でやっていたのですが、この度フル進角させてみました。

進角はピストンブローの恐れもあるので、慎重にやらないと怖いのですが、
合間見て徐々に点火時期を進めて調整してきたわけです。
進角を最大にすると、低速が復活し、非常に乗りやすく快調になりました。
POSHのCDIのパワフルな低速トルクの盛り上がりも捨てがたいのですが、
フラットにあっという間に回っていくNSR80CDI は、するするっと加速していき、
排気量が上がったかのような感じすらしてしまいます。
体感的にはPOSHの方がパワ-を感じるのですけど。どちらがよいのか・・好みの問題になるのでしょうか。

あと超高回転型といわれるPOSHのSPバージョンも手に入りました。
こちらはトルクの谷間ができるが、最高速が伸びるという評判の製品です。
高回転型でないCRMに効果があるのか・・。デメリットしかでないのか・・。そのうち試してみます。

2002/10/12追記


 アーシング 
さあ、定番のアーシングです。
ホンダの研究所の人たちが言うには標準で必要充分なアースがとられているということですが・・。
しかしながら、ボディアースは年を経るにつれ、劣化するのは確かです。やって悪いことはないでしょう。
クルマだとボディに流す電流で錆を防止する効果が
アーシングすることによって薄れることもあるようですが、CRMじゃ気にすることじゃないですし・・。
一般的には中低速の向上が効果としてうたわれています。

さてアーシングの方法ですが、
私はジェネレーター(NSR用を使ってます)と
フレーム、(オイルタンクの前側固定部、標準のアースを取っているところ。)
シリンダーヘッドと前述のフレーム、そして点火コイルを結んでみました。
CDIのアースからも標準のハーネスに付け加えて並列にフレームのアースへと線を出しています。

アーシングケーブルは近所のホームセンターで1280円で売っていた原付用というアーシングケーブル。
80,40,30cmのコードがはいってました。そのうちの30,40cmの物、2本を使用。
クルマ用より少し細めです。細くて、かえってケーブルの取り回しがしやすくてGOOD !。
商品名が「雷神(Rising)」これもGOOD !(笑)。

問題はシリンダーヘッドのアーシング。
規定トルクが重要なヘッド固定ナットに柔いターミナルなんか噛ましたくないし、
その他につけれそうなところはないし・・。
結局、サーモスタットがはいっている筒状の部分に、
ホースクランプでアースケーブルを縛りつけることにしました。
アースケーブルもクランプがあたる部分は皮をむいて、芯線をむきだしにしました。
そのむきだしの部分をクランプでシリンダーヘッドのサーモスタット部に密着するように固定するわけです。
アーシングの実際                     
CRM80 ヘッド回りのアーシング ジェネレーターへのアーシング
 ボディアース部分と
 シリンダーヘッドへの固定部分
ジェネレーターへの接続
ついでにノロジーホットワイヤー的効果もねらってみました。

 わき道にそれた話になりますが、
 ノロジーはコンデンサー効果もさることながら、
 点火コードに起きる逆起電力をおさえることで抵抗を少なくしているようです。
 磁界の変化を抑える方向で電流は起きます。
 これが点火コードでは逆方向への電流となり実際の抵抗値以上の抵抗となります。
 点火コードに網線をかぶせたりすることで、
 磁界の変化を弱めることで抵抗や電圧の立ち上がりを早くできる効果があるようです。
 外の網線におきた逆電流を逃がす必要もあってか、アーシングとノロジーは相性がよいようです。
 ノロジーのインプレとかを聞くと、低中速のアップ、プラグが焼け気味、
 ということから点火時期が進んだのと同じ効果が出ているようです。
 最近のクルマなどでは、装着後しばらくしてコンピュータが学習して点火時期を補正したため,
 効果が元に戻ることもあるようですし・・。
 個人的には点火時期の調整が出来るのならあまり必要のない製品なのかなとも思っています。
 とはいっても点火コードの抵抗値を減らせそうなのは興味あります

 →実際にノロジー自作してみました。そのインプレは次の項に!↓

話を戻すと、逆起電力がアースケーブルの方に逃げるように、
点火コードと並列にアースケーブルをレイアウトしてみたわけです。
気分だけでも効果あればいいとおもっていますが・・・。効果ないだろうな・・。

さてアーシングした効果ですが、低中速を使う状況で走ってないというのもありますので、
はっきりいって今の時点では走行性能の効果はわかりません。
ただエンジンの始動性は非常によくなりました。
今まではキック4.5発は始動に必要だったのですが、
氷点下の朝でもキック一発でかかるようになりました。
これにはちょっと驚いています。

たかがアーシングとはいえ、それによってプラグの消耗が早くなったり、
NSRなどの高度にチューンされたバイクでは、ピストン穴があく結果になった事象もあるようです。
安心のため、プラグやセッティングの見直しをおこなうのが望ましいと思います。

2002/12/31


 アーシング 2 
私のCRMは発電コイルの端子が甘くなっていて、よく抜けてしまいます。
つまり発電がまったくできない状態で走る事がよくあるのですが、その時は調子がいいのです!
ジェネレーターの抵抗が減った事も当然要因でしょうが、
点火系にノイズとか余計な物が入らなくなったという事もあるのではないでしょうか?
そういう機能のコンデンサー系グッズもあることですし。
そういう考えもあってアースをできるだけ整理してみようというのが今回のアーシングです。

前回のアーシングは基本的に純正のアース線と並列に、
純正アースの強化という方法でおこなっていました。
しかしながら、やたらにアースの経路を増やすと、電流がループしてしまったり、
迷走して戻るべきところに戻らないという事が起こるようです。
その結果、ノイズの発生、帯電なども起きて、悪影響を及ぼす事も多いとか…。

CRMはマグネトCDI点火です。つまり点火系と発電系はまったく別系統の回路になっています。
しかしながらアース(緑色の線)は共用されています。
今回のアーシングの趣旨は、アースにおいても点火系と発電系をはっきり分けて
ノイズの低減、戻るべきところによりスムーズに電流を戻してやるという事が目的となります。

エンジンを始動させるのに必要な回路は下の図にあるものだけです。
下の回路を独立させるべく、車体ハーネスのアース線を整理し、点火系専用のアース線を追加します。
余談ですが、個人的にかねてから気になっているのがCDI と点火コイル間のアースです。
CDI はエキサイターコイルによって発電された電流をコンデンサーに蓄えて、
点火時期がきた時に、
一気にコンデンサーから点火コイルに電流を放出するという点火方式です。

コンデンサーからの放出電流は実はアース側から点火コイルにはいり、CDI に戻るのです。
こんな大事な電流、車体ハーネスなんかに流すのもったいなく思いません?!
そういうこともあって、CDI 、点火コイル間のアースは重要だと思っています。

アーシングの線はヘッド、エキサイターコイルからのものは市販のアーシングケーブルを使いました。
他の部分は普通のビニール被覆線です。
こうしてアース線をつないだところで、車体アースの整理をおこないます。
当然、点火コイル、CDI にいっているアース線は外します。

点火系のアースは上図で追加したアース線とエンジン、車体のボディアースが担います。
発電、電装系のアースは従来の車体についているアース線を使う事とします。
そこでまずボディアースと車体アース線を分離するために、
オイルタンクをとめているボルトに共締めされている端子を外します。
CRMはボディアースをほとんど使っていません。ボディアースポイントはここだけ(のはず?)です。
あとはメインスイッチ、キルスイッチにいっているアース線を、
今回新たに作った点火系アースにつなぎ換えてやればよいだけです。

ところが・・・!
(のはず?)というのはこの時点でエンジンについている電装系は働くなるはずです。
メインスイッチも効かないはずですし、
ニュートラルランプ、サーモスイッチなどはつかないと思うのですが、
なんとニュートラルがしっかり点灯している・・・・。 なぜ?
メインスイッチ、キルスイッチも働きます・・・・・・。なんで?
テスターで計ってみると、ボディアースと車体アース線の間に抵抗値は高いのですが導通があります。

この辺は再度調べてみる事しかないですね〜。
私のCRMは電装をかなりいじくっているので、いたるところでハーネスを切り貼りしています。
自分も忘れたところでつながっているのかもしれません。

もともと点火系回路を完全分離すると、前述の通り効かなくなる電装系がでてきてしまいます。
とりあえず完全分離で様子を見て、実際使うにはエンジンにだけアースを戻すつもりでしたので
当初の予定の通りではあるのですが。
効果はまた後ほどということで・・。
とりあえず近所を走った感では、スロットルに対するツキのよさがあがったように思えています。

2005/1/23


 自作ノロジーfor CRM! 
今回はあのノロジーホットワイヤーを自作してみます。
このプラグコードは、コードに網線を巻く事でコンデンサ機能を持たせた部品です。
このコンデンサに電流をためて、点火スパークを増強したり、
電圧の立ち上りを早めたりといった作用があるようです。
簡単な作りなので、自作される方も多いのですが、
ことCRMに装着しようとするにあたっては気になるところがあります。

一つはコンデンサの容量が足りるのか?ということです。
コンデンサの容量は絶縁体をはさんで向かい合った電極の面積に比例し、
電極間の距離に反比例します。
CRMの純正プラグコード、あるいは市販コードに網線等、アース電極をかぶせると考えると、
面積の面ではコードの細い芯線の周りのきわめて小さい面積しかとれません。
電極間の距離も大きくなってしまいます。
ノロジーではコイル状になった芯線を使用しているため、
表面積、電極間の距離にしても純正の物よりコンデンサ容量が増える方向の物になっています。
さらにノロジーはその網線部の長さも20cm超とかなり長いものになっています。
CRMはコードの長さが短く、(私などは少しでも電気抵抗を減らそうと少しでも長さを切り詰めています。)
長さ方向でもコンデンサ容量を稼ぐのは難しくなってしまいます。
そのコードの取りまわしも結構曲がって取り回しているので、コードを延ばして網線部を長くしても、均一な電極間の距離を維持できるかというとむずかしいものがあるように思います。

なるだけ短くてコンデンサ容量を稼げる構造のノロジーというものがCRMには必要です。
そこで考えたのが下記のような構造のものです。
プラグコードの芯線からプラス電極を引き出し、
その上に絶縁体を置いてアース電極をおいてアースをとってみました。
これなら電極間の表面積も、距離も充分なものがとれます。そのうえ長さも短くつくれます。
個人的には誘導電流もうまく利用できるのではと思っています。
アースするポイントはなるべくプラグ側のほうが、
電圧の立ち上りが早いらしいという話を聞いたことがあります。

さて実際に作ってみます。
ベースとしたプラグコードはバイク用品店にあった一番安いキジマのコードです。
ノロジーと違ってアース線は網線でなくアルミテープを使いました。
これはコードを曲がるように作らないつもりなので、柔軟性は必要ないということ、
電極間の距離をなるべく正確に、均一に取るにはアルミテープの方がよいと考えました。
 プラグコードの皮を切って芯線に銅線を結び付けます。
 これにアルミテープを巻いてプラス電極とします。
 この上に絶縁テープを巻いて絶縁体とします。
ここで使った材料ですが、銅線はテレビの同軸ケーブルの芯線を利用しました。
アルミテープは幅5cmのもの、これをそのまま電極の幅として使いました。
コンデンサ容量はこの幅で調整できます。
絶縁テープは自己融着ブチルテープ(耐電圧6KV)を使いました。このテープなら防水性も完璧です。
このあたりの材料はお手ごろな価格で、みなホームセンターで手に入ります。
 さらに絶縁体の上にアース電極用のアルミテープを巻き、
 アース用の線をだします。
 これで一応の完成です。
この上に熱収縮チューブなどを巻くと
 防水性、防塵性もよく、外観もよくなりますね。
このコードを今までつけていた物と付け替えます。
アース線は、前項のアーシングでシリンダーから取り出したアーシングコードと共締めしました。

ここで気になるのがやっぱり電流のリークです。
コードに切れ込みを入れているのはそんなに気にしていません。
プラグキャップとコードの接続部なんかを考えると、
あんなねじ込み方とゴムのキャップだけでリークしないのですからそんなに問題はないかと思います。
気になるのはプラス電極とマイナス電極間です。
とりあえず今回はブチルテープ4枚巻きで、今のところリークも起きていないようですが、
昔からこういってコンデンサ系のパーツの常として耐久性のなさがありました。

私はこの手のパーツが大好きで、
ガンスパーク、パワーQ、エキサイタープラグキャップなどを使ってきましたが、
つけたときはよいのですが、しばらくして効果が薄れる、
ノーマルに戻すと調子がいいといったことがありました。

これは絶縁体が高電圧で破壊されその能力を失って誘電体となってしまって、
逆に電流を逃がしてしまうといったことがあるようなのです。
市販品ですらそうなのですから、この自作品もそのうちそうなるのでしょう・・。
でもすぐ作れるからまあいいか〜。

肝心の性能の方はどうか・・。ノーマルコードで走ってから付け替えて、キック一発始動!
おぉ〜?アイドリングがえらくあがっている〜。走り出すとスロットルのツキがいい!。
なんだか高回転も伸びるような・・・。
この試走の日は2月であるにもかかわらず、
気温が高い日でキャブセッティングが濃い目で重い感じの調子だったのですが、
それが普通の感じになっています。これでセッティングあわせるとかなり期待できそうです。
その辺りはまた追加でレポートします。

2004/2/22


自作ノロジーをつけてみて1週間たちました。
気温は先週と比べ低くなったので、キャブセッティングは変更していません。
明らかにトルクがあがっています。低中速域のみならず、全域に上乗せされる感じです。
高回転域も頭打ちの上限はかわらないものの、その上限まで一気に加速していきます。

効果は上り坂で顕著にわかります。いつもパワーチェック代わりにしている坂があるのですが、
今までは5速で目一杯、6速だと加速しないといった状態だったのが、
6速で加速していくようになりました。坂の頂上での最高速もアップしました。
パワーバンドも広がったようです。エンジン音も心なしか軽く聞こえます。

あと変わったのが、エンジン始動時。始動性は今までと同じか、少し落ちたか・・・。
その始動時に一瞬、ヘッドライト、ニュートラルランプが消えることが多々あるようになりました。

とりあえず性能は期待以上のものがありました。
当初、私は若干点火時期を変えたぐらいの変化だろうと思っていたのですが、それ以上です。

2004/2/29追加


またまた追加レポートです。
早くも自作ノロジー、壊れてしまいました・・・・。とほほ〜。
通勤で乗っていると急にエンジンがストップ。
これはもしや?と思いノロジーから出ているアース線を外しました。
こんなこともあろうかとすぐ外せるようにギボシ端子を使っていたのですが、
まさかこんなに早くつかうはめになるとは・・・。
アースを外すと何事もなかったかのようにエンジンは再始動しました。
やはり電流がリークして直にアースに流れ出したようです。
耐久性に思いっきり難ありですね。調子はよかったのですが、1週間しかもちませんでした・・・。
絶縁体の材質を考えてみて再挑戦してみることとします。

2004/3/1追加


 ジェネレーターを強化する! 
私のCRMはNSRのジェネレーターをつけています。
これは点火時期が調整できること、使用できるCDIの種類が多いなどの理由からなのですが、
その反面発電量が少なくなってしまうという欠点がありました。
CRMにNSRのジェネレータをそのままつなぐと発電がまったくできません。
NSRののジェネレータはライティングコイル、チャージングコイルの2系統になっていて、
これをそのままCRMのレギュレータにつなぐと、電圧が逆位相になって、
出力が0ボルトになってしまいます。
それを解消するためにはどちらかの片方のコイルのみを使用するように改造すればよいのです。
(下図参照)
私は上図のようにライティングコイルのアース線を切ってしまいました。
こうすると発電はできるようになったのですが、
片方のコイルのみのため発電量はかなり落ちてしまいます。
わたしのCRMなどアイドリングではほとんど点灯しているのがわかりません。
ヘッドライトも18Wと暗い物を使わざるを得なくなりました。
それを何とかしようと次の改造にうつります!
ツイン・レギュレーター仕様です。
レギュレータを二つ使って整流した電流をコンデンサ、車体ハーネスに並列につないでみました。
NSRのライティングコイルは直接25Wのヘッドライトを点灯しています。
チャージングコイルも逆位相でライティングコイルからの電圧を完全に打ち消している事からも、
ほぼ同程度の出力があると思われます。うまくすれば55/60Wのヘッドライトが使えるかも・・・。

さてこれでヘッドライトを点灯させて見ます。
とりあえず明るい!アイドリングでも光量はそんなに落ちません。
電圧を測るとアイドリング時でも13.2V。低回転でも安定して発電しています。
まあ成功のようです。

ジェネレータの出力が上がったところで、ヘッドライトのH4バルブ化をやってみます!

2004/4/25


 CR80 CDIの装着 
点火時期は大変大切な要素です。しかも絶対この数字がいい、といったものではなくそのエンジン、
チャンバーの特性によって変化していく相対的な数値です。
基本的にCDIの交換ということで点火時期は変更できますが、
どこどこのCDIがいいといった良し悪しのある部品でなく、
自分の乗り方、自分のバイクに合った点火時期を選ぶというセッティング項目です。

一般的に点火時期は進めるとパワーが出ます。しかしながらパワーピークを過ぎたあとに急激にパワーが落ち込みます。遅らせるとパワーピークを過ぎたあとのパワーの落ち込みは少ないのですが、
そもそものパワーがあまり出ません。
ただし進角にはデトネーションが発生しやすく、
ピストントラブル、耐久性といった点でで問題がおきがちです。

さて私のCRM80は今はNSR80の電装になっているのですが、
点火時期でもう少し高回転まで進角が続き、
頭打ちが始まるところで遅角が始まるといった点火特性がいいのではと思えるようになりました。
そういった条件に合いそうなCDI、それがCR80のCDIでした。

これも人から聞いた情報では、CR80CDIは,
10000回転くらいまで、進角が続くといった特性らしく、
私が理想とするものにかなり近いようです。
これはとりあえず、つけてみるしかない・・・。

 CR80のCDI  配線の色はCRMと同じです。
 色を合わせてつなぐ事で接続できます。

CR80のCDI をつけるには今のNSR電装からCRM電装に戻す必要があります。
これは点火タイミングの検出方法がCRはCRMと同じためです。
もっとも最近のCRはデジタル点火になっているので、CRMには使えません。
私が使ったのは、30400-GC4-602、正立FRサスのCR80についているCDIです。
大きさもCRMの純正CDIに近く、CRMと同じところに取り付けることができます。

CRMのジェネレータ、フライホイールにCR80CDIを組み合わせるわけですが、
CRとCRMのフライホイールの点火時期を決める突起の位置をくらべてみると、
キー溝を基準にして、10°程の角度の違いがあります。
これは単にパルサーの取付位置が違うせいなのか、あるいはCDIのプログラムが違う為なのか・・?
それともキー溝の位置がそもそも違うのか・・。シリンダー角度の差も考えられますね〜。

まあ実際やってみるしかないですね・・。
他の方からの情報もありまして、とりあえずパルサーを進角方向に10°動かす事にしました。
点火プログラムが違うに違いない!と決め付けです。
細かいところは走り出してからの調整です。

パルサーを移動させる為にプレートを作ります。

 ←装着状態
 アルミの1ミリ板で作った、進角プレートです。
 長穴にしてあるので5〜10°の進角ができる予定でしたが、
 ネジの頭が干渉して動かせる量は少なくなってしまいました。
 多少強度面では不安があります・・。

さて、これでCRのCDIを車体に取り付け、配線するだけです。
CRの配線の色はCRMと同じですので、同じ色の線を結んでやるだけです。

装着できたところで、さっそく試走です。
まずひとつ、エンジンのかかりは悪くなりました。アイドリングも続きません。
アイドリングの調整をおこなってスタート!

すごく出だしがスムーズです。
私のCRMは若干半クラッチ気味でスタートしないとスムーズにいかないようなところもあったのですが、
今回はそんなことはまったくありません。
ラフなスロットルワークでも、アイドリング回転からいいレスポンスで回転がついてきます。
中高速はそんなに今までと同様、パワフルです。
あとは頭打ち、オーバーレブ特性です。
今までより若干ですが高回転は伸びます。最高速も5`近くは伸びそうです。
タコメータがついていないので正確ではないのですが、
4速で75`を確認しましたので、今までより+500回転くらい回るようでしょうか・・。
実はこのとき、デトネーションっぽい音が出てきたのでスロットルを戻しました。

高速の伸びはともかく、低速からの一気の加速感は気持ちよいです。
初乗りでこれだけ走ればもう充分ですね。

エンジンの始動性が悪くなった点、伸びきったところでのデトネーション音、
そのあたりに課題がありますが、細かな点火時期の変更を、
キャブの再セッティングも含め、見直していく予定です。
2005/10/16

                                   
CF POSH/スーパーバトルCDI
CF POSH/スーパーバトルCDI CRM50

NOLOGY:ノロジー/ホットワイヤー
NOLOGY:ノロジー/ホットワイヤー CRM80