CRM80のチャンバー、サイレンサー       

 ノーマルチャンバーの改造    
CRM80にサイレンサーをいれるとレスポンスが良くなります。でもサイレンサーって結構高いですよね。
へたすりゃ2万円超えちゃうしなあ。お手軽で効果のある改造ポイントなんですけどね。
でもお小遣いでやりくりするには高いなあ。

でも大丈夫、CRM80にはノーマルチャンバーで
社外品サイレンサーなみのパワーを発揮する改造法があるのです。

ノーマルチャンバーの後ろ側、サイレンサーとつながるパイプの穴の中をのぞいてみて下さい。
もうひとつ内側に径の小さい短いパイプが溶接されているのが見えますでしょうか?
この短いパイプを取っ払ってしまうのです。
これだけでサイレンサー交換なみのパワーがでます。音も全く変わりません。
ただしやや低速は犠牲になりますが・・・。

パイプを取るといっても溶接部品なので削り取るということになります。
電動工具でもあればあっというまでしょうが、
私はリーマーを使って地道にやりました。19φのリーマーがサイズもぴったりです。

ただしその後、リーマーをチャンバーの中に落としてしまい、
取り出すのに3日の貴重な夏休みを費やしました・・・・・・・。
皆さんも最後まで気を抜かずにやってみてください。

また例によってCRM50にはこのパイプは最初からありません。
しかしCRM50のチャンバーはエキパイのフランジ部の径が80と違うので80にはつきません。

(取り付けの穴を長円化加工することでつけることだけはできますが、
排気ポートの径も違うので本来の性能がでるかは疑問があります。)


チャンバーの構造、フランジ部の詳細はCRM純正チャンバーの構造を参照ください。
ノーマルチャンバーの改造
 パイプを取り除いた後です
 チャンバー後端のパイプを
 削り取ります。

                                                               2002/4/6更新


 CR80のサイレンサーの装着 
 
ノーマル改造チャンバーでそれなりの効果はでたのですが、やっぱりルックス!。
どうもノーマルサイレンサーは貧弱です。
というのが改造の一番の理由でした。でも社外品サイレンサーは高い。
CR80の純正サイレンサーなら8000円くらいで買えます。
昔なんかの雑誌にCR80サイレンサーがそのままつくようなことを書いていたので、買ってみました。
あら?。付くことは付くけどあらぬ方向を向いてしまう〜。
パイプ径はCRMと同じなんですけど、斜め30度くらいに曲がってしまう。
CR80も年式でいろいろ違うからなあ。ちがうのを買っちゃったみたいです。
ちなみに私が買ったのは楕円型サイレンサーのやつです。
一番サイレンサーが大きくて静かかなと思って買ったんですけど・・。

そこでノーマルサイレンサーのパイプを金鋸で切ってCRサイレンサーと継いで見ることにしました。
CRサイレンサーの装着
継ぎ手パイプはホームセンターで売ってたアルミパイプを使いました。
外径25ミリというパイプなら何でも良いです。
排気漏れを防ぐゴムシールは、CRM純正パーツです。
チャンバーとサイレンサーの継ぎ目に使っているものを2個使いました。
 参考までにこのシールの部品番号は 18361-GS2-000 サイレンサーシール ¥500くらい です。

さて取り付けた感想ですが、思ったより音は大きくありません。アイドリングじゃノーマルと変わりません。
性能的には回転の上がりが少し良くなったかな?程度です。最高速とかも変わりません。
でも見栄えはいい〜。
CRとはいえホンダ純正品なんで造りもいいし、ノーマル然とした自然さがまたいい!。

でもつけてから1万5千キロぐらいから音が大きくなってきました。そろそろグラスウール交換かな〜。  

2002/4/27


 CRM純正チャンバーの構造 
私は社外品チャンバーも持っていますが、今は純正チャンバーを使用しています。
性能的には社外チャンバーはそれなりのものがあるのですが、やはり音量は普段の足として使うには
抵抗のある音です。それにノーマルのパワーバンドの広さは捨てがたい物があります。
CRMの場合、このチャンバーがネックになって回転の頭打ちが起きていることも確かです。
そういうジレンマの中で、排気系をどうするかは各人いろいろです。
社外品チャンバー、オフロード走行でのデメリットはあるものの、
より高回転をねらってのNSR系チャンバー装着など・・。
私は基本的に今後もノーマルチャンバーを使っていくつもりでいますが、
とりあえずノーマルチャンバーがどのような構造になっているのかをご紹介します。
CRMのチャンバーは上図のようになっています。
点線部はパンチング板の入っている部分です。
セパレーターが2箇所に入っていて、チャンバーの反射波を作っています。
フランジ部はCRM50と80では寸法がちがいます。
寸法は図のとおりです。

セパレーターの位置はCR80だと、チャンバー後部にあたる部分です。
実際のチャンバー機能はこのセパレーター部で終わっていると思われます。
社外品のチャンバーはこの反射部が一つしかないのですが、
ノーマルはこの2つの反射部があることによってピークパワーはおとるものの、
広いパワーバンドを確保しているのでしょう。

もう一つ気になるのがカラーの存在です。
CRMはCRと同じ内径20oのテールパイプをもちながら、
チャンバー内部に20o以下のカラーがあり、これがパワーを抑えているように思えます。
カラーBはノーマルチャンバーの改造の項で取り去った部分です。
このパーツはCRM50にはありません。

カラーAは内径16ミリぐらいで、実質CRMのチャンバーの排圧をコントロールしているパーツです。
ちなみにCR80のチャンバーエンド部の口径は20o、NSRだと19oといった寸法になっています。
NSRといえば、CRMのノーマルチャンバーの構造はNSR50/80とほぼ同じ構造です。
NSRも2つのセパレーター、カラーがついています。
大きな差といえるのがこのカラーAの大きさです。先程もお話したようにCRMより3o大きいようなのです。
11000回転超までまわるNSR、9500どまりのCRMの差はここにあるのではと思っているのですが・・。

日記でも何回もお話しているチャンバーの改造というのはこのカラーAを取り去る事なのです。
ただし結構奥にあるので取るのが難しい・・。
私はいろいろ試行錯誤した結果、チャンバーを切開して取り去る事にしました。
ちょうどセパレーターAとBの間に、パンチング板のない、前後のチャンバーボディを合わせているところがあります。ここの溶接を削ればパカッと外れるかとも思いましたが、そうはうまくいきませんでした。
結局切開して、再溶接するしかないようです。
このカラーを外した結果はノーマルチャンバーの改造 2 に!・・・・。

2004/11/14


 ノーマルチャンバーの改造 2 
前の項でお話した、チャンバー奥のカラーを除去する改造です。
CRMはこのカラーのためにNSRにくらべ、排圧の高いチャンバーになっています。
排圧が高いと、中低速はよくなるのですが、高速の伸びがなくなります。
このチャンバーの差が、CRMとNSRの違いではないかと思います。
NSRシリンダーをつけても、頭打ちが変わらないというのは、このカラーのためだと思われます。

しかしながらこのカラーをどうやって取り外すか・・・。
いろいろ悪戦苦闘してみましたが、外せない・・・。
結局、チャンバーを切って、中のカラーを取り去ることとしました。

切開する場所は、前の項のチャンバー構造図をみていただければわかるのですが、
セパレーターAとBの間のパンチング板のない部分です。
この部分はチャンバー前部と後部の合わせ目があるので、
うまくすれば パカッとはずれて、再度くっつける時もパカッとはまる!ということを期待していたのですが、
そんなことはまったくなく、グラインダーでぶった切ることとなりました。
まあアパートのベランダが作業場なので、このグラインダーの大音響、気が引ける事この上ない・・・。
気持ち程度に金鋸も使いながらカットします。
 セパレーターA セパレーターB
中のカラーはもう除去してあります。
セパレーターBの中のカラーは内径16ミリ、これを外して内径19ミリとします。
このカラーもしっかり溶接されているので、削るしかありません。
私の場合電気ドリルで削っていたのですが、
作業半ばで電気ドリルが故障!動かなくなってしまいました。
しかたなく貫通ドライバーをタガネ代わりに叩き割る事になってしまいました。

さて次は溶接です。家庭用の溶接機、ホームセンターで¥5000で買っていたものが
日の目を見るときがきました・・・・・。
しかしながら・・・ヘタ!ヘタすぎる!! もうウンチのような溶接跡・・・。
それでも最後の方は結構うまくいくようになったのですけどね〜。

それでもポツポツと排気漏れしそうな穴は少しばかり残っているので、
エポキシ樹脂で穴埋めです。
使ったものはこれ→次世代エポキシ接着補修剤Genus GM-8300
充分ヘタな溶接をカバーしてくれる強度を持っています。
ヘタすりゃこの補修剤メインの方がよかったかもしれません・・・。
見てくれわるいのは、ヒートガードつけてしまえば、ほとんどわからなくなります・・・。

 ノーマル改造チャンバー、なんとか完成!

さて肝心のインプレです。
エンジンをかけますと、特に排気音の変化もないようです。
走り出しても低速がなくなったという感はありません。普通のノーマルチャンバーそのものです。
違いが出てくるのはこれから!高回転の伸びが違います。

中速の強い私のCRMですが、その勢いのまま意識することなく回っていきます。
えっ!こんなに引っ張れたっけ!?という感じです。
タコメーターがないので回転数はわかりませんが、5速で90オーバーは確認できました。
5速90ということは、速度から推測すると11000回転、
いままでより1000回転ほど回るようになったということですね。

まだキャブセッティングにも余地がありそうな気もしますので、
その後のインプレも追加したいと思います。

2005/5/5


 ノーマルチャンバーの改造 3 
CRM80のエンジンとチャンバーの接合部、エキパイ部分の改造です。

CRM80のエキパイのガスケットってなんだかエキパイに対してブカブカですね。実はポート径に対してエキパイは小さめに作られています。
エキパイの内径は前述もしましたとおり、28.6ミリなんですが、ポートの径は32ミリあります。
CRMのエキパイは厚みが1.6ミリのパイプですので、ほとんどエキパイの外径がポートの内径と一致する感じです。

当然このような状態だと思い切りエキパイの接続部に段差ができてしまっていることとなります。
今回の改造はエキパイの段差になる部分を削って、少しでもこの段差をなくしてみようとするものです。

改造のイメージ図です。
シリンダーの排気ポート出口の径より、
エキパイの径は小さく作られています。

エキパイ断面の下側部分(ピンク色)がノーマル状態の
エキパイ形状です。
排気の邪魔になりそうな絞られた形状になってしまっています。

断面上側部分(赤色)はエキパイ内側を面取りして、
少しでも段差を減らしてみようとした物です。

イラストではパイプの肉厚を誇張して分厚くしていますので、
実際はここまで段差は大きくありません。


作業としては、電動ドリルに砥石をつけて、エキパイ出口を斜めに面取りをしていくだけです。
時間もそんなにかかりません。

できるだけ角度を浅く、奥まで段差が少しでも滑らかになるように削りたいというのが本当のところですが、
そうなると結構時間も手間もかかってしまうので、ささっと入り口の面取りだけで終わらせてしまいました。


さて試乗してみますと、低速からパワーがあがっているというか、レスポンスがいいのがわかります。
シフトアップのたびにグワッとくる加速感があります。これは結構イイ〜!

高回転も伸びまくりです。いつもなら頭打ち感が出てジリジリと回っていく領域も、一気にトルクフルに回っていきます。
6速あたりの高めのギヤだと今までとの違いは顕著です。
全域でトルクが上乗せされているので乗って楽ですし、さらにどこまでも回りそうな雰囲気すらあります。

実はエキパイ部を一回り大きなパイプで作り直そうと考えていまして、その前段階で、パイプの面取り程度でどのくらいかわるのかという
テストのつもりでやってみたことなのですが、思ったよりすごい効果が出ました。
パイプを作り直すには溶接やら高い技術がいるので、その練習にあけくれている今日この頃なんですが、
そこまでやらなくても、もうこれでいいかなと思ってしまいました。



エキパイの寸法はCRM50も80と同様に細くつくられているようです。
元々50のエキパイ部は80のエキパイの内側にさらに細いパイプを打ち込んで径を細めているという構造なので、
80以上にエキパイ部に段差があります。
確かNSR50/80も同様の構造だったと思いますので、CRM80だけでなく他のバイクでも効果が見込めるのではと思います。

2007/10/21


プロスキル/チャンバー
プロスキル/チャンバー CRM80

ラフ&ロード/RSV シリーズ3チャンバー CRM80
プロスキル/サイレンサー ステンレス&アルミ
プロスキル/サイレンサー ステンレス&アルミ CRM80

ラフ&ロード/RSV サイレンサーシリーズ1 CRM80

キタコ/XH14 EXガスケット NSR80