吸気 CRM80のエアクリーナー、リードバルブの改造       

 エアクリーナーの改造 
エアクリーナーの改造というとまずやるのがエアダクトのカット、またはエアクリーナーの穴あけ。
しかし私の経験では、ローギヤでの吹けあがりは良くなるものの、
高負荷時(topギヤとか坂道)のトルクがなくなり使いにくいものとなりがちです。
吸気音も大きくなります。私もやってみましたがそういった理由で元に戻しました。

私はエアダクトにCRM50の物を使っています。なんとダクトの内径は50の方が大きいんですよ。
これをただ取り替えるだけ! いいバランスでトルクと吹けあがりが保たれます。

部品番号は17240-GW6-000 エアークリーナーインレットダクト ¥1000位 です。
CRM50,80のエアダクト 
 CRM50 肉厚が薄くなってます。 CRM80のエアダクト、厚みがあり内径が小さいのが
わかりますでしょうか?
あとエアクリーナーボックスの蓋の改造です。
この蓋の裏に鉄板が2枚ついています。これは80にしかついていません。
聞いたところでは騒音対策のための部品らしいのですが。
(ちなみにエアクリーナーの外、リヤホイール側にも防音材が貼ってあります。
これも80のみの装備です。)
この鉄板をはずしてやります。カッター等で溶着部分をきればよいだけです。
これによって少しでもエアクリーナーの容量を増やしてやろうということです。

もともとCRM50にはこの鉄板がついていませんから、
加工がいやな方は50のエアクリーナーのカバーを買っても同じことです。
50の蓋の部品番号は 17220-GW6-000 エアクリーナーカバーCOMP \750位 です。
エアクリーナー カバー 
 左側、CRM50のもの、
 右側 CRM80のものです。
さて効果ですがほとんど吸気音の増大も無いままに軽い吹けあがりになりました。
人と条件にもよりますが、私の場合はキャブレターのセッティングも必要になりました。
もちろん大きいメインジェットが使えるようになりました。
吸入量はセッティングに影響をおよぼすほどかどうかはわかりませんが、確実にアップすると思います。                                                        

 2002/4/6更新


 エアクリーナーの改造 2 
CRMのエアクリーナーで気になるところが前からありました。
それはエアクリーナーのキャブ側の出口。
キャブへと続くコネクティングチューブがついているところです。

どこが気になるかといえば、その穴の開き方。細長い穴がただあいているだけです。
エレメントを通過した空気がきれいに流れるには、あまりにも何も考えてない開き方に思えます。

そこで穴のふちを斜めに面取りして、ファンネルのように整形してみました。
ノーマルの直角に角がついた穴では穴の周囲に乱流がおきてしまいそうです。
ファンネル化することで乱流を起こすことなく、
穴の後方のみならず周辺からも効率よく空気を流すことができます。

作業としてはただ紙ヤスリでけずるのみです。
エアクリーナー出口のファンネル化
これまたわかりにくいですね・・。
穴のふちを紙やすりで削って丸く面取りしています。
さて乗ってみたところ効果は・・・・・わかりません・・。ほとんど変わらない〜。
悪いところもないのですが。面取り程度では効果ないのでしょうか。
今度はパテで大き目のファンネル形状にしてみようと思っています。

2003/5/24


 インテークマニホールドの改造 
リードバルブの中に白い樹脂製のガイドがはいってますね。
MBXとかの60キロ規制前のバイクにはこのパーツはついていません。
このパーツをはずせば、リードバルブの穴が大きくなって規制前のフルパワー仕様となるわけです。
リードバルブの中のガイド
 この白いガイドは中低速の
 強化用のパーツだそうです。
 はめ込んでいるだけなので
 簡単に手ではずれます。

リードバルブの穴は大きくなりましたがインテークマニホールドは小さい穴のままです。
リードバルブに合わせて穴を拡大する必要があります。
自分で削ってもいいのですが、先程も述べたように、MBXの純正部品を使えばOKです。
ガスケットも忘れずに替えてください。
CRMとMBXのマニホールド
 CRMとMBXのマニホールドの
 大きさ、こんなに違います。
CRMのマニホールド MBXのマニホールド
このマニホールドの交換だけではそんなに性能の向上は感じられません。
若干上が元気になったかな?くらいです。
チャンバーとか他の部分をいじるようになって、生きてくる部分の改造だと思います。
某チューニングショップのリードバルブキットについている「専用マニホールド」は
そのままこのMBXのパーツです。
MBXの専用類別記号「GE3」がそのまま刻印されてました。

部品番号と品名は、  マニホールド: 17100-GE3-600  インレットパイプCOMP、
                ガスケット: 14133-GE2-000  リードバルブガスケットB です。
価格は平成5年現在の価格で、マニホールドが¥1950、ガスケットが¥155でした。

                                                               2002/4/30 


 レゾネーターの除去 
CRM50/80にはエアクリーナーとキャブレターを結ぶ、コネクティングチューブに,
レゾネーターというタンクがついています。
このタンクは、断続的な空気の流れを滑らかにして、
キャブレターの効率をあげたり吸気音を低減する役割があるようです。
また、スロットル急開時の、流速が上がるまでのエアの確保をおこなうという役目もあるそうです。

しかしながら一般的にこの手のデバイスは高回転域ではかえって抵抗となってしまい、
高速の伸びを欠くというデメリットがあるといわれています。

今回、このレゾネーターを取り払い、ゴム栓でふたをしてみました。
レゾネーターのパイプ径は20oです。
私はホームセンターで売っているゴムクッションを使いました
レゾネーターがコネクティングチューブに対し、斜めについているので、
ゴム栓もその角度に合わせて抵抗にならないようにカットします。
私が買ったゴムクッションは真中に穴があいているので適当なボルトを入れて穴埋めします。
レゾネーターの除去
取り外したレゾネーター。 ゴム栓で穴埋め。
さて、インプレですが際立って変わるわけではないのですが、
高回転の伸びはするどく早くなった気がします。特に低めのギヤではそれが感じ取れます。。
その反面、トルクが少しやせたかなという気がします。6速あたりはかえって遅くなった気が・・。
低めのギヤでまわして走る分には気持ちいいです。

吸気音はそんなに変わりません。しいていえば断続音ぽくなったかな?。

一般的にレゾネーターをとりはらうと高回転の空気の流速があがって燃料の吸出しがよくなるため、
MJが薄めのセッティングになるといわれますが、そこまでの変化はありませんでした。

2003/5/5


 リードバルブストッパーの交換 
リードバルブはCRM50、NSRと共通部品なのですが、
今回ストッパーを’95〜のNSR50の物に交換しました。

リードバルブボディーは’95NSRは幅が大きくCRMにはつきません。
しかしながらリードバルブの羽根は共用で開口面積に差はありません。
おそらくシリンダーとのすきまを埋めて1次圧縮を上げるのが’95NSRリードバルブの変更だと思います。
さらに変わっているのがリードバルブストッパー。
サイズ、開き具合に変更はないのですが、穴が開いてます。
昔、金属リードバルブ全盛時代は、ストッパーに穴を開けて、
閉じる時の圧がダイレクトにかかるようにするチューンは当たり前のようにやっていました。
それなりに高回転での伸びも出たように覚えています。

しかし樹脂リードバルブになり性能の向上した今、どれだけ有効なのかは疑問も感じますが
NSRに採用され、社外のビッグリードバルブにも穴が開いているところをみると、
まあ悪いことはないのかなと思います。
'95NSRリードバルブストッパー
      
 穴が開いてます。
部品番号は見えてる通り。
お値段1個¥490。
さて効果はまだはっきりとはわかりません。これ単体で変わるという部品でもないと思います。

2002/9/15


 リードバルブストッパーの改造 
リードバルブストッパーを曲げて、リードバルブの開きを大きくしてみました。
万力ではさんで1ミリくらい曲げてしまいます。
この改造は上下のストッパーの開きを同じにするのがポイントらしいのですが、
そこまでの精度はでていません・・。だいたい・・です。
あまり曲げるとシリンダーにはまりません。思ったより曲げれる量は小さいです。

他の社外品の製品とか、HRCのNSR250用パーツに、ストッパーとリードバルブの間にプレートを入れて
リードバルブの開きを大きくするというパーツがありました。
このやり方もそのうち試してみたいと思います。

リードバルブストッパーの改造

 上半分がストッパーを曲げる改造。
 下半分がスペーサーを入れる改造。 
      
ストッパーを曲げる方法での効果ですが、高回転域でのトルクが増しました。
ノーマルキャブでもその効果はわかります。
低回転からのラフなスロットル操作についてこないところがでてきた気もしますが、
これは乗り手がうまくなればいいだけのことで・・。
混合気の量に合ったスロットル操作は2ストの基本です。
これができなくてピストンに穴をあけた私としては、乗りこなしたい!。
あ、こんなに言うほどシビアじゃないですよ。そんな気がする程度です。

この手の改造のネガの部分として、リードバルブの耐久性があります。
世の中にはストッパー自体を取り去ってしまう強者もいるようですが、
すぐリードバルブが割れてしまうようです。

ボイセンの2枚重ねタイプのリードバルブにはストッパーがないのですが、
これは高速用のリードバルブが恐ろしく硬くてあまり開かないので必要ないのです。
ボイセンは私もつけたことあるのですが、50ccならともかく、
高回転型でないCRM80には硬すぎる気がしました。
リードバルブも50,80、そしてNSR ,CRMと共用なのですが、
この辺でおのおのの特性に合った改造ができるのではと思っています。

2002/10/1


 リードバルブストッパーの改造 2 
リードバルブストッパーにスペーサーを入れる方法をご紹介します。
上記の「リードバルブストッパーの改造」の中でも説明しましたが、
リードバルブとストッパーの間にスペーサーをいれることで、
リードバルブの開度を大きくしようという改造です。
ストッパーを曲げる改造方法より、精度がでる方法です。
 わかりにくいですが、
 ストッパーとリードバルブの間にスペーサーが
 入っています。
 スペーサーです。
 シリンダー側の角は丸く面取りしてあります。
スペーサーの厚みは0.5ミリくらいです。
シリンダー側の角は丸く面取りしています。
リードバルブは左右にもうねって動くこともあるらしいので、それに対する対策ということです。
この辺の形は社外品のボイセンのリードバルブのストッパーや、
NSR250のHRCキットなどを参考にしてみました。
参考といってもほとんどボイセンのストッパーと同じものになってしまいましたが・・。

厚みで開度は調整できるのですが、
この0.5ミリくらいのものでもシリンダーに少しあたってしまうようです。
無理やりボルトで締め付けて、つけてしまいました。

まあ性能は今までの手で曲げたものと差はありません。
リードバルブの羽も新品にした効果なのでしょうが、反応がいい気がします。

2003/9/1


 多孔プレートの装着 
今までもいろんなところで、お話してきたことですが、
2ストロークエンジンは、吸入負圧が小さいこともあって、燃料の気化が充分におこなわれていません。
霧どころか、マニホールドの壁面を川のように流れているという状態らしいのです。
さらにリードバルブもかなりファジィな働きらしく、燃料の吹き返しもかなりおきています。
エアクリーナーまでもガソリンで濡れているという状態は皆さんのCRMでもあるでしょう。

以上のような状態を改善する手段として、
多孔プレートという気化向上デバイスが特許も取得され、ネット上でも紹介されています。

今までの吸気に関する改造は、いかに整流して抵抗をなくすかということでした。
このデバイスは、穴のたくさん空いた板(多孔プレート)をキャブレターの後ろに気流に平行に装着して
逆に乱流を起こして、液体状態のガソリンの気化を促進するというものです。
効果として燃費の向上、排ガスの清浄化、
トルクの向上で、アクセル開度を抑えて走れるようになるとか・・。

2ストロークはクランク室があるので、マニホールドで気化がおこなわれなくても大丈夫ではないか?。
わざわざ抵抗になるものをいれて問題ないのか?と思いましたが
とりあえず自分で作って試してみることにしました。

とはいえそういった概念しかわからないのでとりあえず思いつくままに作製開始。
リードバルブボディーの中にそのプレートをいれることにします。
ノーマルなら白いインシュレーターに溝を切って差し込めばよいのですが、
私のCRMはMBXのマニホールドを使っているので、インシュレーターがありません。
リードバルブボディの壁に溝を彫って多孔プレートを差し込むこととします。

多孔プレートはキャブレター側に穴の大きなプレート、シリンダー側に穴の小さなプレートの2段構成です。
大きな穴のプレートは乱流を生成するもの、
小さな穴のプレートは吹き返しされたガソリンの油滴を受け止め、再度気化させるためのものです。
プレートはホームセンターで売っているアルミ製のパンチング板を使いました。
多孔プレートの装着
キャブ側に大きな目のプレート、
シリンダー側に細かい目のプレートが入っています。
さあ、装着してエンジン始動!。おぉ〜排気音が違います。ちょっと太目の燃料濃い目の排気音・・。
エアスクリューいじっても適正戻し回転数にあっているので、スローはいじらないことにします。

余談ですが、雑誌とかではスロー系が影響するのは、アクセル開度1/8以下とかいいますが、
私の感覚では、CRMのスロー系って全域に影響するんですよね・・。まずスロー決めないと〜。

とりあえずMJをひとつ落として105で走ってみます。
おぉ〜?!。加速がすごい。ほんとにアクセル開けなくても走る走る!。
125ccクラスに乗ってる感じです。
エンジンブレーキの効きが弱くなったこともあって危なさすら感じます。
懸念していたプレートを入れることでの抵抗で高回転が回らないということもありません。
とりあえず大満足なのですが、乗ってるうちに少し不満も出てきました。

中間加速がいい分、出だし、アクセルオフの状態からのツキが悪いのです。
高回転が今まで並というのも、なんとかならないかなと思います。
セッティングもいろいろ試しましたが、解決しません。
ただし燃費は今までリッター18kmだったのが21kmになりました。
エアクリーナーも今までは吹き返しで濡れていたのですが、まったくありません。


私のCRMはキャブ周りも手を加えています。
ここで思いついたのが、ニードルジェットの改造。
私は吸気抵抗を減らすためニードルジェットを出っ張らないよう短く削っていました。
高回転の伸びは少しよくなるのですが、低回転でガソリンの吸出しが弱くなり、
レスポンスにかけるところがあります。
これを一番出っ張っているニードルジェット(たぶんNS-1のものだと思う・・)に交換してみました。
キャブレターの改造参照


うん!低速レスポンスよくなった〜。MJも気化がさらによくなったのか102に薄くなりました。
上の伸びも向上しているようです。
しばらくこれで走ってまたレポートすることとします。
プレートの造りなどいろいろ試す要素はまだまだありそうです。

2003/5/11


 多孔プレートの装着 2 
多孔プレート装着後の再度の報告です。
装着後、スロージェットを落とし、その分メインジェットをあげるというキャブセッティングで、
アクセルオフからのツキの悪さも解消しました。いい調子です。

多孔プレートは気化の向上を図るというものですが、気化と言っても霧のようにするというよりも、
インテークマニホールド近辺にとどまっているガソリンを、
クランク室に押し込んでやるといったレベルの気化のような気がします。

2ストロークエンジンは低速時やアクセルの急開時には、吸入負圧が小さく、
キャブで吸い出されたガソリンも霧でなく、
ジャバジャバ川のように流れているとの事です。
このような状態ではエンジンにはレスポンスよくガソリンは送られていきません。
さらにリードバルブという邪魔物がガソリンをくいとめてしまいます。

多孔プレートはこのような状態でのエンジンの燃料吸入、燃調を改善する機能があるようです。
インマニの壁に沿って流れている、川状態のガソリンを大きな穴のプレートで乱流によって壁よりひきはがし、
リードバルブが閉じたり、吹き返しで戻ってくる燃料を小さな穴のプレートで受け止め、
再度霧化するといった機能のようです。
これによって不安定な低速時、スロットル開閉時の混合気の安定、
燃調の改善を図っていると考えられます。

一方、回転があがっていき、エンジンがパワーバンドにはいったその後の高回転域では、
性能の変化を感じ取れません。
吸入負圧があがり、ガソリンが強く吸い出されて霧になる、
リードバルブも浮きっぱなしの状態が多くなる、
といったコンディションでは多孔プレートの効果は薄くなるようです。

これらのことから多孔プレートには、ガソリンの粒子を細かくしての、
燃焼効率の改善までは期待できないように思います。
実際クランク室に入ってしまえば、
高回転で回るクランクシャフトでかき回され気化はより進むと思われます。
あくまでもいかにクランク室に燃料を送り込むかが、多孔プレートの役割のようです。


 さて現在の私の多孔プレートの仕様です。
現在、下図のような構成になっています。
リードバルブボディに溝を切り、そこに2枚の穴の開いたプレートを差し込んでいます。
シリンダー側に小さな穴のプレート、キャブ側に大きな穴のプレートです。
大きさは両プレートともほぼ同じ大きさ。つまりリードバルブボディ長の半分ぐらいという事です。

材質はホームセンターで買ったアルミパンチング板。
板厚に差があるのですが、気にせずそのまま使っています。

溝はホビー用ルーターで彫りました。そんなに深くなく引っかかる程度でも大丈夫のようです。
奥まで溝を切るのは難しいので、溝は途中まで。
そのため小さな穴のプレートは溝にはまっているのは後ろ側のみ、
前側はリードバルブボディのセンターのリブの出っ張りに形状を合わせることで、
位置決めと固定をしています。

大きな穴のプレートは若干インマニに出っ張る形としています。
上の図の台形状になっている部分が出っ張る部分です。
オイルの噴出に影響を与えないように、オイル噴出口がある側は大きめにカットしています。



いろいろ形状を変えてみたりしたのですが、現在は上の仕様に落ち着きました。
変えてもそんなに差はないのですが、
小さいプレートの穴はなるべく小さい目の方がよいように感じました。

CRMのマニホールド、リードバルブボディははテーパー状になっているため、
2列以上のプレートにすると、どうしても吸気経路の間隔が均一にならないようで、
パワーの出方に安定性がありません。
それに高回転の伸びがなくなるので、抵抗になっているようです。
抵抗を最小限に抑えるというのも結構重要なようです。
こういった理由で真中に一枚といった構成が、とりあえずよいように思っています。

マニホールド部に気流と平行につけるのは加工、固定が難しいため断念。
壁面に沿って四角の筒状にしてみたのですが、高回転が重くて、抵抗になっているようです。
位置的にも、リードバルブボディの通路の狭くなっていくあたりにつけるのが抵抗の影響は少なそうです。
気流も真中に集まってくるので効率的かもしれません。
失敗作の多孔プレート
 失敗作の例。3列プレート!
 抵抗ばかりがおおきいようで
 高回転は伸びません。


多孔プレートもとりあえず一段落しました。
あまったパンチング板で遊び心が起こり、あるところに多孔プレートをつけると・・・。

おぉ〜?! すごい加速! ポンポンフロントが浮く〜。
低中速は今までもよいのですが、更に輪をかけてすごい〜。でも上で頭打ち。
でも、セッティングでどうにかなるかも。
これは研究の価値ありです。次回はこれについてお話できるかな?・・・。
続きはこちらへ・・・・。

2003/11/30


 リードバルブボディの改造 
リードバルブの本体は結構厚みのある金属でできています。
しかしながらその厚みゆえに?と思う点が以前からありました。

リードバルブの穴は、気流と平行でなく面に対して垂直に開いています。
それがゆえに厚み分開口面積も少なくなっているようにも思えますし、
スムーズに気流が流れないようにも思えていました。

これを下の図のように削ってやることで何とかしようというのが今回の改造です。






削ってみて、前から見ると厚みがなくなった分、穴の大きさは結構大きくなったように思えますが、
実際のところこの部分が大きく開いても、リードバルブの開く大きさで流量は決まってしまいますので、
ビッグリードバルブのような効果はでないかと思います。
じゃあどんな効果が出るのか?
試走してのインプレは後ほどということで・・・。

2006/11/1


 断熱スペーサーの装着 
P型以前のCRM80には、キャブレターとマニホールドの間に、アルミのスペーサーがはいっています。
このパーツは、キャブの断熱という役割があるようです。

 断熱スペーサー、正式名称はキャブインシュレーターです。

このスペーサーをはずすことで、若干ながらマニホールドのショート化がはかれ、
レスポンスの向上、高回転化がはかれると言う話も聞きますが、
実際、初期型CRMで私がはずしてみたときは、特に変化を感じませんでした。

このスペーサーはHRCレーサーのNSR-miniにもついています。
しかも最近の型ではアルミ製ではなくもっと断熱効果の高い樹脂製になっています。
このことからもこのスペーサーは、レースのような使用条件でも必要なパーツなのでしょう。

であるにもかかわらず、CRM80のP型以降のものはこのスペーサーは省かれています。
NSRも後期型にはついていないようですが、
インテークチャンバーがつく事で放熱できるのかもしれません。
その部品共用のあおりを食ったのか、コストダウンのせいなのか、
ノーマルでは鈍重なレスポンスのCRMには、たいして効果がないということなのか、
とにかく今の私のCRMにはこのスペーサーがないのです。

いろいろと改造をするにつれ、パワーはでるようになりました。
その反面、長く乗っていると、
特に低回転でのレスポンスが鈍くなるという症状が気になるようになりました。
セッティングが濃い目になってくるようなのです。
キャブをはずしてみると、スロットルバルブがすごく熱くなっています。
多孔プレートをつけてから、吹き返しで戻ってくるガソリンが減ったり、
薄めのセッティングになっていることもあり、
キャブが熱くなるという症状は強くなったように思います。

その対策のひとつとして、このスペーサーをつけてみることにしました。

スペーサーをつけるには、マニホールドからでているスタッドボルトも交換する必要があります。
P型以降のCRMはスタッドボルトも短くて、スペーサーを入れるとナットがかかりません。
あとマニホールドとの間にガスケットも必要となります。
これらは全て前期型のCRMの部品がそのまま使えます。



効果ですが、確かに熱ダレは少なくなりました。完全に無くなったというわけでもないのですが。
あと気のせいレベルですが、トルクが増えたようにも感じます。
5,6速あたりの速度の乗りがいいのです。

ほんの少しとはいえマニホールドが長くなった影響でしょうか・・。


余談ついでに、このスペーサーと同様な物がape50/100にもついています。
apeの場合はこのスペーサーで吸気の口径を絞っていて、馬力の制限をしています。
当然その口径を拡大した物が社外品で販売されています。
この社外品(posh パワーブースター)は材質が樹脂製で、より断熱性が高そうです。
ape100用のものはCRM50/80に装着可能なのですが、
口径がCRMより大きく、段差ができてしまいます。
多孔プレートのように乱流ができるていどならともかく、、
あからさまな凹はかえってガソリンが溜まってしまうように思えます。
この辺、何らかの手を加える必要があるのですが、
それはそのうちということで・・・。

より断熱効果のある部品という事ならば、前述のNSR-miniの部品がよいようです。
レースでは従来の物より伸びが出るという話も聞いています。
部品番号は 16211-NKL-000 ですがHRCの部品なので普通のお店では手に入りません。
HRCの部品を扱っているショップがあれば、この部品のほうがよいかもしれません。
ただし気温が低い時はキャブもある程度、保温も必要です。
あえてキャブヒーターを装着したり、ラジエターの温水をキャブに回しているバイクもあります。
私のCRMも冬の雨の日などキャブに霜がついていたりもします。
条件によって装着を考えないといけないのかもしれません。

大切なのは熱によるセッティングの変化を抑えるという事なのでしょう。
冷やすのが目的でなく、走行条件等ですぐセッティングが変わってしまうのを防止するため、
キャブの温度の安定を図るのが目的のパーツです。

2004/5/30


                                     
ゼロハンスペシャリストABC/スーパービッグリードバルブキット
ゼロハンスペシャリストABC/スーパービッグリードバルブキット CRM80

デイトナ/ビッグリードスペーサー
デイトナ/ビッグリードスペーサー NSR50


ボイセン/パワーリード CRM50
TWIN Air:ツインエア/エアーフィルター
TWIN Air:ツインエア/エアーフィルター CRM50

No-toil:ノートイル/エアフィルター CRM50