CRM80のトラブルシューティング       

           私のCRMにおきたトラブルです。いろいろなことがおきてます。            


 スピードメーターの表示がおかしい?  
ある日、スピードメーターの表示がおかしくなりました。
30キロ以上針が動かないのです。伴走してもらうと実速は60キロ出ているのですが、
メーターは30キロのまま。ケーブルもきれてないし、回転しています。
これはメーターユニットがこわれたのかなと泣く泣くメーターユニットを買いました。

うあー まだ30キロ以上でない!なんで?
実はスピードメーターギヤ(ホイールについてるやつの中にある部品ですね。)がすりへっていたのです。
ギヤとギヤがかみ合わず、滑っていたんですね。

このころ私はよくメーターをはずして走っていました。(もちろんコースで)
レース用にゼッケンプレートをつけていましたので・・・。その際に砂が入ってしまったようです。
基本的なメンテナンス:洗車、掃除ができてませんね〜。今もあんまり洗車はしないんですが・・。

てなわけで¥500円くらいのギヤのために、
1万円以上するメーターを買ってしまうという痛い結果になりました。                                                                                  

 2002/4/13


 ホイールベアリングが割れた! 
ホイールにガタがあったりしてませんか?。私はリヤホイールのベアリングを2回粉砕しています。
1回目は砂と錆のせいでチェーン側のベアリングが無くなっていました。
アウターレースのみ残ってる状況です。
2回目はホイールカラーの入れ間違いでブレーキ側のベアリングが同様のことになりました。

よく雑誌にホイールベアリングのグリスアップは必要とかのってますよね。
でもCRMのベアリングは片面シール付きのベアリングなんです。
一度つけてしまったら、外からはグリスアップできないんです。
その分メインテナンスフリーに近いということなんですが・・・。
ベアリングに詳しい人によると、もともとベアリング屋さんでは両面シールのベアリングがあって、
CRMなんかはそのシールの片側をわざわざはずしているということです。
整備性のためということです。
でもベアリングはずさなきゃグリスアップできないんじゃ、新品組んじゃうとおもうけどなあ。
ホンダの純正より、ベアリング屋さんで買ったほうが安いらしいし、
その両面シールベアリングを使えばグリスアップはできなくなるものの、耐久性は増すらしいです。
ベアリングはベアリングに刻印されている番号で注文できます。

ベアリングを入れ替えると軽く走るようになりますよ。まるで自転車押してるようです。
もちろん私は自分でやりました。専用工具?そんなものないです。
ハンマーと適当な棒(私はソケットレンチのエクステンションバーを使いました。)でたたきだして、
また打ち込んでしまいました。邪道もいいとこです。

何とかなるもんです。                                                 

 2002/4/29


またまたベアリングが壊れました。
どうもパンクしたような感覚があって、安定性がありません。
ホイールをさわってみたところガタがすごい〜。
でホイールをはずしてみると・・・・。
見事にベアリング、バラバラです。
それにしても前回のベアリング交換より2年経ってませんが、こんなに壊れるバイクは初めてです〜。
ホイールのハブの内側も泥がいっぱいでした・・。

2003/7/20


 フロントブレーキの片効き 
フロントブレーキのパッドちゃんと減ってますか?。片減りしていませんか?。
純正じゃないパッドが厚くて入らないとかいう状況ありません?。ブレーキの引きずりはありませんか?。
私のは以上の状況におちいってしまいました。当然ブレーキの効きもわるいし・・。
引きずりだけでもなんとかしようと、キャリパーサポートにワッシャーかませて対応してました。
またまた邪道です。

原因はブレーキキャリパーのスライドピンの焼きつきでした。
キャリパーがスライドしなくなっているのでピストン側のパッドのみしか効かなくなっているのでした。

私のようにかなり長くこのような状態で乗っているともうこのピンがはずれない!。
こまめなグリスアップが必要なんですね。(シリコングリスですね。)

私はキャリパーアッシー交換¥10900になりました。トホホ・・・。
でも交換後のブレーキのききのいいこと!こんなに最初は効いていたんですね。
高いパッドよりこまめなメインテナンス。私は実はパッドをスクーターのDIO用を使っています。
パッド面積は小さいものの、安いしすぐ手に入ります。POSHのパッドは効きも最高、2980円!。     

 2002/4/29


DIO用のフロントブレーキパッドについて追記します。
なんだかこのクラスのブレーキパッドって価格破壊がおきているようで、
ZEROのブレーキパッドは1680円でした。
もうすでにローターが削れてDIO用しか使えなくなっているので、今はずっとDIO用を使っています。
安いですけど性能はいいですよ。
ブレーキパッドは一番時勢の流れを受けて進化している部品かもしれない・・・。
結構いろんなブランドがあって競争も激しそう。

2002/10/6追記


 ピストンに穴が開く! 
穴の開いたピストン
まあきれいに開いてます。
自分で開けようとしてもこんなにうまくは開きません?!
CDI の交換のところでCRM50用のCDIを使用する改造を案内しましたが、
それ以前にNSR50用のCDI をCRMに使っていたことがありました。
CDI は結構、品によって特性が変わります。昔NSR50に乗っていたときもあったのですが、
POSH,デイトナ、キタコなど製品によって性能が全然違うのに驚きました。
単なるリミッタ-カットじゃないようです。

ということもあってCRMにもNSRのCDI をいろいろつけてみたところ、
加速は良くなりますがその代償として
ピストンに穴が開くこととなってしまいました。(しかも2回やってます。)
家まで押して帰ることの苦しかったこと!。

点火時期の進角のし過ぎが原因のようです。
ハイオク使用、プラグの熱価アップ(10番まで)でも対応し切れませんでした。
主に加速時、スロットルを開けたときこもるような、シャーとかいう音がしていたら、
デトネーション(異常燃焼)がおきています。
すぐさまスロットルを戻さないと一発で穴が開いてしまいます。

CDI の点火時期はユニット内蔵のプログラムと、
フライホイールの仕様があってはじめて適切なものになるということを身をもって知りました。                                                                                                 

2002/5/22


冷却水がコーヒー色!
冷却水が茶色になっていたことありませんか?。
クーラントでなく水をそのまま入れておくと、錆で茶色になってしまいますが、私の場合
冷却水を交換してもすぐ茶色になってしまうのでした。
なんとなく水温も高い気がするし・・・。熱ダレしている気もするし・・。

あと異様に冷却水の減りが早いのです。
と思ったら、シリンダーヘッドとシリンダーの間からなんかチロッと漏れてるぞ〜。
実はガスケットけちって再使用していました・・。

冷却水が外に漏れる以前に、燃焼ガスが吹き抜けて冷却水と混ざって茶色くなってしまったようです。
錆というよりもなんだかオイルが混ざっているような泥というか膜というか・・。
そんな冷却水の状態でした。
あと高回転の回りきったところ付近でチリチリといった音もしていました。
聞いた話ではこのような音はオーバーヒートの兆候で、
このまま回しつづけるとブローしてしまうこともあるという状態だそうです。
あ〜、怖かった・・。

すぐさま新品ガスケットに交換し、症状は治りました。パワーも回復!。
ガスケットは新品というのは基本ですね。

2002/9/15


 AシリンダーにCピストン 
CRM80のシリンダーにはA,B,Cの3種類があります。ピストンも同様です。
これらの差はサイズ違いです。
A,B,Cの順番に大きいのですが性能差が出るほどの排気量差はありません。
これらのサイズはピストンはピストンヘッドに、シリンダーは排気ポートの上部にA,B.Cの文字がマーキングされています。
実際ピストンのマーキングなどもえてすぐみえなくなってしまいますが。

ちなみにサイズはシリンダーボア径で次のようになっています。
       A=49.5+0.015〜+0.010 B=49.5+0.010〜+0.005 C=49.5+0.005〜0
これはそのような寸法でつくっているのではなく、
ボア49.5で誤差+0.01までの精度でつくったものをサイズ別に識別しているということです。
正確なピストンとシリンダーのクリアランスを出そうとすると、量産品では非常にコストがかかります。
最初から精度に幅を持たせて、それぞれのパーツの組み合わせで精度を保つと言う方法で、
純正品は品質とコストを両立させています。

メーカーでは同じ種類のシリンダー、ピストンの組み合わせを行うように当然指示しています。
私のCRMはAシリンダーなのですが、私はまちがえてCピストンを注文してしまいました。
AシリンダーにCピストン、つまり一番隙間がある仕様にしてしまいました。
気づいたのはピストンとシリンダーを組んでから。ピストンがシリンダーの中でガタガタ動くのです。

でもとりあえず最後まで組んでみると、何事もないようにエンジンがかかるのです。

でも数ヵ月後、徐々にパワーダウン、低いギヤではまわるのですが、高いギヤで上まで回らないという、
圧縮低下によるトルク低下が顕著になってきました。熱ダレもひどくなりました。
ピストンとシリンダーの接触が少なくて熱が伝えられないのでしょうか・・。
ピストンとシリンダーのクリアランスが問題があるほど大きくなってきたのです。

その後Aピストンに交換したところ元のように戻りました。

ノーマルはピストンクリアランス0.05oで作ってありますが、
耐久レース仕様とかでAシリンダーにBピストンにしてクリアランスを多めにして、焼きつきをふせぐとか、
スプリント用に圧縮漏れを嫌ってクリアランスを少なめにするとかしている人もいます。

ですが基本はやはり同じサイズを使うということでしょう。

社外品ピストンは1サイズだけでシリンダーにこれだけ大きさの差があることを考慮していないようです。。
ボアアップでシリンダーの方もきちっとサイズ出しているのならいいのですが、
シリンダー純正を使用のハイコンプピストンなどは
いったいどんなサイズで作っているのか疑問があります。

よく焼きつきやすいとかの声も聞きますので、その辺のサイズ管理を行っていないように思います。
3サイズある物に、1サイズで対応しようというのですから当然といえば当然ですが。
ノーマルのサイズ違いだけでもこれだけ性能差が出ますので、社外品ピストンををいれるのには
事前の寸法調査など、用意と注意が必要と思います。

2002/10/5


A,B,Cサイズのピストンですが、最近部品の統合があったようで、
現在ではどのサイズのピストンを頼んでもBサイズ相当のピストンが来るようになってしまいました。
後期型のピストン13110、13120、13130-GT5-690(それぞれA,B,Cサイズ)も、
13110-GT5-505というピストンに統一されてしまいました。
絶版車の常として部品供給がなくなってしまうというのは悲しい物があります。
シリンダーも同様のようです。
とりあえず真中のBサイズなら実用的には問題がないということなのでしょうか・・・。
真に性能を気にするならシリンダーごと交換しろということなんでしょうかね〜。

2004/12/29


 スプロケが空回り・・ 
実はスプロケットとチェーンの交換ずっとしてませんでした・・。
バイク屋の兄ちゃんやオヤジにしかられながらも、いける所までいこうと思ってました。
で、いけるところってどこ?ということなのですけど・・。

その間、チェーン引きがいっぱいになり、チェーン詰めること2回。
チェーン1回詰めは郵政カブもやってるらしいのでまあいいでしょう、
普通はそのあたりで交換という事だと思います。

そしていける所まできてしまう日がきました。
その数日前から、1速での急発進時にガツンと歯飛びがおきていたのですが、
その日はもう急加速時に歯飛びがおきるようになりました。
そして家の近くの坂を登る時、ついにその時がきました。

ガラガラ・・・チェーンが歯にからまない!。チェーンが空回りをはじめました。
もう少しも前に進めません〜。
チェーンをさらに張っても、
もうスプロケとピッチが合わずチェーンがはずれたり、ロックして回らなくなります。
磨耗したスプロケット
すりへったリヤスプロケットです。
歯先が折れ、たたまれているのがわかるでしょうか?。
上の写真でもわかるように、一気に歯の先が折れ曲がって、空回りをしたようです。
翌日、朝一で新品のスプロケ回り一式を買いに行きました。
取り替えて思うこと、やっぱり新品は反応がいいです。
私のCRMの場合、きっと馬力の一部はスプロケを曲げることにとられていたんでしょう・・(笑)。
早めの交換をおすすめします。

2003/2/2


 スロットルバルブが磨耗〜! 
この数ヶ月私のCRMのキャブセッティングが変になっていました。
特に何かいじっているわけでもないのに、セッティングが変わってきたのです。
全体的に薄めになり、今まで使っていたMJだと小さすぎるのです。
かといってMJを大きくすると、低開度で濃くなります。
SJを小さくするとツキが悪くなります。
今までのセッティングデータがまったく役立たず、何が何やらわからないことになってしまいました。

いろいろ試行錯誤の結果、スロットルバルブが磨耗している事に原因があることがわかりました。

キャブの部品はスロットルバルブ、ジェットニードルなどは擦れて磨耗していきます。
レースなどではスロットルバルブは消耗品といわれているくらいです。
私はもう5万キロもこのスロットルバルブを使ってきましたし、
自作でビッグキャブに加工しています。
そういうことでスロットルのクリアランスなどが広がって、
キャブの負圧が低下、あるいは不安定になったようなのです。

一般にスロットルが磨耗すると混合気が不安定になったり、
セッティングが濃い目で出る傾向にあるようです。
 磨耗したスロットルバルブ。
 スジどころか斜めの模様に段がついてしまっています
普通磨耗といってもスロットルボディにスジが入る程度なのですが、
私のスロットルバルブはさらにエンジン側の面に段ができていて、爪が引っかかるほどです。

とりあえず中古ですがそんなに磨耗していないスロットルバルブに交換してみましたところ、
元のセッティングでばっちり調子が出るようになりました。
これはさっさと新しい物に換えた方がよさそうです〜。

2004/7/4